上赛三车连撞起火事故仲裁结果： 在时速270km/h下碰撞引发事故的33号车全责。（33号车手虽然已经获知自己必须参加联合听证，但也没有出席。）
2026 中国超级跑车锦标赛第四站
赛事仲裁委员会决定书 GT3-15
赛事： 2026 小米·中国超级跑车锦标赛——第四站
地点： 上海国际赛车场，中国
日期： 2026年9月4日至6日
决定书编号： GT3-15
日期： 2026年9月6日
时间： 11:46
致： 车队经理 #33 TBC by 610Racing
仲裁委员会收到中国超级跑车锦标赛赛事总监提交的报告后，对相关证据进行了审查，并听取了33号车车手（9月5日）以及33号、37号赛车车队经理（9月6日）的陈述，现就以下事项作出决定：
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一、基本信息
车号 / 车手：
33号 / Neil VERHAGEN
参赛车队：
TBC by 610Racing
比赛环节：
Race 1
时间：
16:47（第7圈）
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二、事实经过
在14号弯前的后直道上，事故发生时赛车速度约为270 km/h。
33号车由 Neil VERHAGEN 驾驶。当时33号车与37号车发生接触。两辆赛车均驶入赛道边缘的草地。
在这第一次接触发生之后，两辆赛车才开始制动。
随后，37号车横穿赛道并与91号车发生碰撞。
37号车和91号车均无法继续比赛，两辆赛车随后起火。
比赛因此出示红旗并停止比赛，且比赛没有重新恢复。
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三、违规事项
33号车违反了以下规定：
* 2026中国超级跑车锦标赛运动规则第24.1(f)条
* FIA国际运动法典附录H，第IV章，第2(d)条——造成碰撞
* FIA国际运动法典第11.7.3条
* FIA国际运动法典第12.3条
* FIA国际运动法典第12.4条
* 赛事运动规则第24.3、25.1、27.1和27.2条
* 以及《运动规则》附录1中关于处罚的相关规定。
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四、处罚决定
仲裁委员会作出以下处罚：
1. 罚时60秒
在33号车Race 1的最终比赛用时上增加60秒罚时。
2. 下一场比赛罚退10个发车位
在Neil VERHAGEN下一场参加的比赛中，发车位向后退10位。
3. 记3个行为警告积分
向车手 Neil VERHAGEN 记 3个 Behaviour Warning Points（行为警告积分）。
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五、作出处罚的理由
仲裁委员会收到赛事总监关于33号、37号和91号赛车事故的报告。
事故发生于：
16:47，第7圈，GT3 Race 1，接近14号弯的位置。
事故发生后，比赛出示红旗并停止，且没有重新开始。
仲裁委员会审查了：
* 33号车的车载摄像机画面；
* 37号车的车载摄像机画面；
* 电视转播画面；
* 赛道闭路电视（CCTV）画面；
* 比赛计时数据。
在综合上述证据后，仲裁委员会认定：
33号车在后直道上紧跟37号车行驶，两车速度约为270 km/h。
在14号弯的制动区域之前，两辆车驶向赛道边缘的草地。
当时37号车保持直线行驶，并没有出现任何异常的方向或速度变化。
在这种情况下，33号车与37号车的车尾发生了接触。
两辆车是在这次第一次接触发生之后才开始制动。
由于此次接触，37号车横穿赛道，并与91号车发生碰撞。
最终，37号车和91号车均无法继续比赛，并且两辆车都发生了起火。
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六、33号车手在听证会上的说法
在9月5日的第一次听证会上，33号车车手表示：
他认为自己当时已经被“关门”（closed off），而前方车手没有给他完成超车动作的空间。
也就是说，他认为：
前方37号车没有给他足够的空间完成超车。
33号车手没有承认自己存在任何错误，也没有承认自己需要对这次接触承担责任。
按照他的观点，这次事故的责任应该由37号车手承担。
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七、双方车手未能参加联合听证
仲裁委员会随后安排双方车手于9月6日进行联合听证。
但是：
37号车手因为事故造成的伤势目前住院，因此无法参加。
而：
33号车手虽然已经获知自己必须参加联合听证，但也没有出席。
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八、车队方面的陈述
33号和37号赛车的车队经理接受了仲裁委员会的询问。
37号车队经理的说法
37号车队经理表示：
他的车手已经完全不记得这起事故。
根据他自己对37号赛车车载摄像机画面的回看，他认为：
37号车手没有做出任何错误操作。
因此，他认为事故责任应该由后方的33号车承担。
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33号车队经理的说法
33号车队经理表示：
33号车手仍然坚持前一天所作出的陈述。
同时，他表示：
车队接受仲裁委员会可能作出的任何处罚。
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九、仲裁委员会对录像的判断
仲裁委员会认为，现有录像证据并不支持33号车手此前所作出的说法。
在发生接触的瞬间：
* 33号车正好位于37号车正后方；
* 33号车并没有行驶到37号车的侧面；
* 33号车尚未建立任何与37号车并排的赛车位置；
* 37号车没有采取任何可能封死33号车超车路线的动作。
换句话说，仲裁委员会认为：
37号车并没有“关门”。
33号车实际上并没有完成足够程度的超车动作，也没有形成有效的并排位置。
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十、责任认定
仲裁委员会明确认定：
37号车手和91号车手对这起事故不承担责任。
而：
33号车手作为后车，在极高速度下没有保持足够的安全距离和对赛车的控制。
由于33号车处于后车位置，因此他本来有条件采取措施避免碰撞。
因此，仲裁委员会认定：
33号车手对本次事故承担全部责任。
原文用词是：
“was wholly responsible for the Incident”
即：
对该事故承担全部责任。
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十一、为什么处罚如此严厉？
仲裁委员会在确定处罚时，特别考虑了此次事故的严重程度。
首先，事故发生时的速度约为：
270 km/h
而且事故发生在赛道上速度最快的区域之一，并且：
事故发生在制动之前。
也就是说，这不是在低速弯道中的轻微擦碰，而是在接近270 km/h的高速状态下，两车在进入制动区之前发生了碰撞。
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更严重的是：
这次事故随后牵涉到了第三辆完全与33号、37号之间争夺位置无关的赛车——91号车。
也就是说：
33号 ↔ 37号之间的碰撞
↓
37号车失控横穿赛道
↓
撞上完全不相关的91号车
↓
37号和91号均无法继续比赛
↓
两车起火
↓
比赛被红旗终止，并且无法恢复。
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仲裁委员会还特别考虑到：
比赛最终无法恢复并不是此次处罚本身的目的。
也就是说，仲裁委员会并不是因为“比赛被红旗终止”就额外惩罚33号车手，而是将比赛被迫终止作为衡量事故严重程度的一个重要因素。
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十二、33号车手没有承认责任，被视为加重因素
仲裁委员会还将一个因素作为加重情节：
车手没有承认自己对事故负有任何责任。
也就是说，仲裁委员会认为，33号车手不仅在事故中承担全部责任，而且在接受调查和听证时仍然认为责任在37号车手。
因此，这种没有承认自身责任的态度，被仲裁委员会作为加重处罚的因素之一。
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十三、根据处罚指南，本案适用的最高级别处罚
仲裁委员会指出，根据《附录1处罚指南》中：
“造成碰撞 / 接触，并导致其他多辆赛车无法继续比赛”
这一类别：
处罚范围可以达到：
* 最高60秒比赛时间罚时；
* 或者 Drive-Through（通过维修区）处罚；
* 或者 下一场比赛罚退最多10个发车位；
* 同时可以给予3个行为警告积分。
仲裁委员会认为，在本次事故的情况下，这些处罚应当按照其最高程度执行，并且可以同时适用。
仲裁委员会依据FIA国际运动法典以及中国超级跑车锦标赛相关运动规则所赋予的权限，作出了最终处罚决定。
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十四、最终处罚
因此，根据相关规则：
对33号赛车：
Race 1增加60秒罚时。
对Neil VERHAGEN：
下一场参加的比赛罚退10个发车位。
行为警告积分：
增加3个 Behaviour Warning Points（行为警告积分）。
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十五、上诉权
最后，仲裁委员会提醒所有参赛车手和车队：
根据FIA国际运动法典第15条以及中国汽车摩托车运动联合会（CAMF）的相关规定：
参赛者对于部分仲裁委员会决定，在规定的期限内享有提出上诉的权利。
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一句话总结这份裁决
这份文件的核心结论其实非常明确：
仲裁委员会认定33号Neil Verhagen在约270 km/h高速接近14号弯时，作为后车没有保持足够距离，直接追尾37号车；37号车随后失控横穿赛道撞上91号车，导致37号和91号两车起火、比赛红旗终止。37号和91号车手均无责任，33号车手承担全部责任。
因此处罚达到本案规定的最高等级：
60秒罚时 + 下一场罚退10个发车位 + 3个行为警告积分。
而且值得注意的是，裁决书明确写道，33号车手关于“被37号车关门、对方不给超车空间”的说法，没有得到录像证据支持。 仲裁委员会认为当时33号甚至还没有建立并排位置，因此不能认为37号是在封堵一次已经成立的超车。 #ChinaGT被救车手发文#
