🔻升力组件的死重是STOVL战斗机的最大缺点，同世代的固定翼战斗机之所以能踩在STOVL的头上，就是因为有死重这个最大软肋

🔻在2012年前，共有两种涡扇发动机分别作为F35ABC的主选/备选动力，一是如今大家十分熟悉的普惠F135系列，二是GE的F136系列。最终，GE的F136于2011年底宣布停止研发，普惠的F135系列成为了F-35ABC的唯一主选动力

🔻普惠 F-135和GE F-136均计划为F-35B提供动力。普惠于JSF项目竞标时期便设计研发了JSF119-611发动机，其独创的升力风扇+矢量喷管+翼下喷口设计最终赢得了JSF项目竞标，演化为现在的F-35B，GE在研发F-136时，也确定采用由罗罗等承包商提供的升力风扇-矢量喷管-翼下喷管套件用于研发和制造F-35B的动力系统

🔻从GE当年公开的PPT中，我们可以看到F-136常规型和F-136短距起降型的相关数据，其中值得注意的是：

F-136常规型的系统全重为6354磅，约等于2882.2千克

F-136短距起降型的系统全重为10252磅，约等于4650.2千克

🔻短距起降型发动机相比常规型，重了约1768千克——相当于增加了一台典型大推力发动机的干重质量

🔻结合带英航空博主的爆料 (罗罗提供的升力风扇重量约1.2吨)，个人认为F-35B的升力风扇-矢量喷管-翼下喷管套件总重约1.6-1.7吨的说法是比较可信的

🔻也就是说，由罗罗等承包商提供的升力风扇-矢量喷管-翼下喷管套件，将为原型发动机带来不少于1600千克的增重，而这些重量，就是STOVL战斗机在平飞状态下必须忍受的死重

🔻所谓死重，指在飞行过程中完全无法用上的重量，升力风扇-矢量喷管-翼下喷管套件仅在STOVL战斗机的舰上起飞+降落时需要用到，而在平飞模式下，这些套件一无用处，是飞机甩不掉的无效质量

🔻任何STOVL战斗机都需要面对发动机-动力系统的死重问题，F-35B其实在这方面已经优化的很好了：采用升力发动机-矢量喷管-翼下喷管套件的雅克141，其配备的两套升力发动机干重为580千克，仅能输出不超过8200磅的推力；而F-35B所配备的升力风扇虽然可能有1.2吨重，但能输出20000磅的推力，且在燃油消耗等方面比升力发动机表现更好，可以说是当下STOVL动力的最佳选择

🔻但即使是最佳选择，死重和升力系统的空间占用问题依然使得STOVL战斗机弱于同代的典型中/重型舰载机。尤其是升力系统的空间占用——无论是升力风扇还是升力发动机，对机身核心区的占用体积都不容小觑，常规战斗机可以在机身核心区放更多可用的东西，而STOVL战斗机只能在这放上升力风扇/发动机这种进入平飞后一无是处的死重，这对STOVL战斗机的有效载荷、航程等方面都造成了不良影响

🔻有人会说：常规陆基战斗机改装为舰载机后，换装的新起落架、折叠翼等结构也会增重，这些难道不是死重吗？诚然，加强型起落架和折叠翼、着舰钩等设备的换装会极大增加战斗机的空重，例如苏-33就比其原型苏-27增重约2.5吨，但这些增加的设备一般安置在起落架舱、机翼、机尾等区域，不会安置在机身核心区内，因此即使增重，也不会阻碍机身核心区各种设备和油箱的安装，这些增重对飞机本身的不良影响是有一点，但真不算多

🔻通俗的讲，陆基战斗机改舰载肯定会增重，但不会挤占设备/油料的安置空间；而STOVL战斗机的升力套件是既占空间又添死重，对飞机本身的影响要大得多

🔻至于某些设想中的所谓弹射起飞+短距垂直降落+折叠翼版鳖35B，我只能说这是一种集齐一大堆缺点的愁季，弹射起飞所需的加强型起落架和折叠翼结构只会进一步增加战斗机的重量，而弹射升空后的STOVL战斗机依然要驮着升力风扇等一大堆死重，只有降落时才能用上。两攻甲板本来就小，即使舰载机有折叠翼也不会提升多少调度速度，你想要F-35B直接照抄不就行了？非要搞个四不像给自家添堵吗？