全球每7名海员就有1名来自菲律宾，一个群岛国家如何撑起世界贸易？

你在国内买到的一箱智利车厘子、一台欧洲进口汽车，或者一个从东南亚运来的零件，背后都可能站着一名菲律宾船员。

全球约80%的货物贸易量通过海运完成，而菲律宾长期是世界最大的海员输出国。菲律宾海员约占全球海员总数的14%，相当于每7名远洋海员中，就有1名来自菲律宾。

2024年，菲律宾登记派出的海员约50.4万人。2025年，仅海员汇回菲律宾的资金就达到71.39亿美元。

菲律宾没有全球最大的船队，也不是最大的造船国，却成为全球航运业最离不开的人力来源之一。

它究竟是怎么做到的？

菲律宾拥有一座天然的“海员训练场”

菲律宾由7000多个岛屿组成，岛与岛之间长期依靠船舶运输。

在公路和铁路尚未完善之前，坐船就已经是许多菲律宾人生活的一部分。大量人口居住在沿海地区，对港口、船舶和海上生活并不陌生。

但地理条件只能解释菲律宾人为什么愿意出海，不能解释国际船东为什么愿意雇用他们。

菲律宾真正的优势，是把海员培养发展成了一套成熟的产业。

当地拥有大量海事院校、职业培训机构、体检中心、船员中介和考证服务机构。学生完成航海、轮机等专业学习后，还要接受海上实习、安全培训和国际证书考核，才能进入远洋船队。

从招生、培训、考证，到招聘、签约和登船，菲律宾已经形成了一条完整的海员供应链。

对于国际船东来说，它不需要在菲律宾从头培养每一名船员，只需要接入这套成熟体系，就能持续招聘到符合要求的人。

英语能力，让菲律宾人更容易进入国际船队

远洋船舶是一种非常特殊的工作场所。

一艘船可能由希腊公司持有，在巴拿马注册，由新加坡企业管理，船长来自欧洲，轮机员来自印度，普通船员则来自菲律宾。

不同国籍的人需要在狭小空间里共同工作几个月。设备说明、航行指令、安全手册和港口通信，大量使用英语。

菲律宾长期使用英语进行教育和行政管理，海事院校也普遍采用英语教材。这让菲律宾船员更容易理解国际航运规则，与不同国籍的船员沟通。

航运公司选择船员时，看的不只是工资，还要考虑沟通、纪律、安全记录以及能否适应长期离岸生活。

菲律宾海员在几十年的远洋航运中积累了口碑。船东用得越多，培训机构越熟悉国际标准；培训体系越成熟，下一批船员又越容易获得工作。

这种优势一旦形成，就会产生很强的路径依赖。

菲律宾输出的不是劳动力，而是一套长期合同网络

菲律宾海员出海，并不是自己拿着简历到港口找船。

背后通常有一套复杂的合作关系：国际船东与船舶管理公司提出需求，菲律宾船员中介负责招聘，海事院校和培训机构提供人才，政府部门审核合同和资质，体检机构确认健康情况，最后再安排签证、机票和登船。

菲律宾政府还建立了专门的海外劳工管理体系，对招聘机构、劳动合同、最低工资、保险和汇款进行监管。

这套制度降低了国际船东的招聘成本。

船东真正需要的，不只是某一名船员，而是每年都能稳定补充、可以轮换、证书受到承认的人力池。

菲律宾的竞争力，恰恰在于可以大规模、重复地完成这件事。

一艘船，暴露了全球化最隐蔽的分工

菲律宾官方公布的2024年数据里，菲律宾海员服务最多的船旗包括巴哈马、巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛。

这几个地方大多不是世界最大的货物生产国，却拥有庞大的注册船队。

原因在于，现代航运早已把一艘船拆成了多个环节：

船东可能在希腊，融资来自欧洲，船舶在中国或韩国建造，保险和法律服务集中在伦敦，船旗注册在巴拿马，船舶管理放在新加坡，船员则来自菲律宾和印度。

一艘航行在太平洋上的货轮，可能同时连接七八个国家的企业。

菲律宾占据的是其中“船员供应”这一环。

这项业务能够创造大量就业和外汇，却不是整条航运产业链中利润最高的部分。船舶融资、租赁、保险、经纪、港口和船舶管理，通常拥有更强的定价能力。

所以，菲律宾虽然拥有大量海员，却没有因此成为全球航运资本中心。

它掌握了最不可缺少的人，却没有完全掌握船、货物和金融。

71亿美元汇款，如何反向支撑菲律宾经济？

海员工资大多以美元结算，收入的一部分会定期汇给菲律宾的家人。

2025年，菲律宾海员通过银行渠道汇回约71.39亿美元，同比增长2.9%，约占当年全部海外菲律宾劳工现金汇款的五分之一。

这些钱进入家庭后，会被用于住房、教育、医疗和日常消费。

一个人在海上工作，收入往往支撑着陆地上的整个家庭。大量家庭获得美元收入，又会增加菲律宾的外汇来源，改善居民消费能力。

这也是菲律宾长期鼓励海外就业的重要原因。

制造业出口需要工厂、设备和供应链，海员输出主要依靠教育和培训。对资本相对不足、年轻人口较多的菲律宾来说，这是一种更容易启动的外汇产业。

但它也有明显代价。

海员一次离家可能长达数月，家庭长期分离；工作环境封闭，事故、疾病和心理压力都高于普通职业。遇到航线冲突、港口封锁或船东经营困难时，船员还可能面临欠薪、滞留甚至人身安全风险。

这些成本不会出现在集装箱运价里，却由海员和他们的家庭承担。

为什么菲律宾的第一名也开始面临挑战？

菲律宾的优势并不是不可替代的。

印度正在快速扩大海员培养规模。根据BIMCO与国际航运公会发布的2026年海员劳动力报告，印度已经成为全球第二大海员供应国，约占全球海员队伍的12.2%，与菲律宾的差距正在缩小。

东欧、印度尼西亚和其他亚洲国家也在增加海事培训。

与此同时，国际航运需要的技能正在发生变化。

液化天然气船、超大型集装箱船和汽车运输船的设备越来越复杂；航运减排又推动甲醇、氨燃料、电池和数字化系统进入船舶。

会操作传统柴油机的船员，不一定能够直接管理氨燃料系统；普通水手，也很难替代拥有国际证书和复杂设备经验的高级船员。

2026年，全球商船队大约需要255万名海员，其中持证高级船员预计短缺3.91万人。

这意味着，未来真正稀缺的不是愿意上船的人，而是能够管理复杂船舶、掌握新能源系统和承担安全责任的人。

菲律宾下一步不能只增加人数

菲律宾过去的优势是“能够稳定提供大量船员”，未来则需要转向“提供更高价值的海事人才”。

最直接的方向，是增加船长、轮机长、电子电气员和新能源船舶操作人员的培养。这些岗位培训时间更长、证书要求更高，但工资和议价能力也明显更强。

再往上走，菲律宾还可以从单纯派遣船员，延伸到船员管理、海事培训、船舶数字服务、航运后台运营和保险理赔支持。

它已经拥有全球最大的海员网络之一，如果能够把这些经验沉淀成管理能力，就有机会从“海上劳务输出国”升级为“全球航运人才服务中心”。

这与制造业升级的逻辑其实一样：

最初靠数量进入产业链，接下来靠技术和管理提高价值。

麦麦点评

菲律宾没有控制全球最多的货船，却通过海员进入了全球每一条主要航线。

它说明，一个国家参与全球化，不一定先要拥有资本、品牌和大型企业。语言、教育和长期形成的职业体系，同样可以成为出口能力。

但劳动力出口的天花板也很清楚：人可以赚到工资，真正更高的利润却留在船舶融资、保险、管理和港口环节。

菲律宾下一阶段真正要做的，不是把更多年轻人送上船，而是让更多菲律宾人从普通船员成长为船长、工程师和航运管理者。

全球贸易离不开他们。问题是，菲律宾能不能把这种“不可缺少”，进一步变成自己的产业定价权。

参考资料：BIMCO—ICS《2026海员劳动力报告》、菲律宾海外劳工现金汇款数据、菲律宾海员派遣数据、航运绿色转型与海员培训。
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