@李永乐老师 让我补充指正，那我就不客气了：3分钟油号科普，11处问题

李永乐老师自己说，视频里有些细节没讲，有些地方讲得不对，我可以补充指正。那我就不客气了：这条3分多钟的视频，到底有哪些问题，我们一条一条说：

[星星][星星]错误一、00:12——“能加92号的车，加95、98纯属浪费钱”

这句话错在“纯属”两个字。

如果一台发动机只按92号标定，使用更高标号汽油后点火、增压和空燃比都不发生变化，那么95或98确实往往不会带来可测的收益，花出去的差价大概率收不回来。

但另一类发动机虽然允许使用92号，爆震控制系统却能识别燃料抗爆性的变化。使用92号时，高温、高负荷或低转大负荷工况更容易触及爆震边界，ECU便会推迟点火、降低增压或者加浓混合气；换成95或98后，控制系统可能少退一点点火，发动机更接近最佳点火提前角，油耗和动力都可能改善。

我自己也拥有过一台车：加95号后油耗明显低于92号，按每百公里燃油费用计算，两者基本相当。

[星星][星星]错误二、00:28——“压缩的时候两个气门都关闭”不能概括今天的发动机

这是传统四冲程奥托循环的入门画法，但不能当作现代发动机的统一工作方式。

今天大量混动和增程专用发动机采用阿特金森或米勒循环，甚至很多燃油车也开始应用起来。

进气门晚关：在活塞越过下止点、开始向上运动后，进气门仍可能保持开启。部分刚吸入的混合气被推回进气道，真正被封闭并开始压缩的气体少于气缸的几何容积，由此降低有效压缩比；膨胀冲程却仍可利用完整的几何膨胀比。

进气门早关：在吸气冲程中，活塞没有到达下止点就关闭进气门，缩短进气冲程，减少进气量，降低有效压缩比。

[星星][星星]错误三、00:36——“压缩到最紧时火花塞点火”不符合真实点火时刻

火焰传播需要时间。火花塞产生火花后，火核要发展，火焰前锋还要穿过燃烧室，缸压不会瞬间达到峰值。

因此，绝大多数火花点火发动机在常见有负荷工况下都会提前点火。工程师希望主要燃烧过程跨过上止点，并让缸压峰值出现在上止点之后的合适曲轴转角，从而更有效地推动活塞下行。

点火也不是固定提前多少度。转速升高，留给燃烧的绝对时间变短，通常需要更大的曲轴转角提前量；负荷、温度、空燃比、EGR和辛烷值变化，又会改变最佳点火时刻。若爆震传感器识别到异常振动，ECU还会退点火。

所以“压到最紧再点火”只能是一张极度简化的示意图。把它当作真实时序，会直接妨碍后面理解爆震、早燃和高标号燃油的作用。

[星星][星星]错误四、00:46——“气缸的最大容积叫排量”是定义错误

单缸排量不是活塞在下止点时气缸内的最大总容积，而是活塞从上止点移动到下止点所扫过的容积：

> 单缸排量＝下止点总容积－上止点余隙容积

拿小米澎程N90做例子。其总排量为1499mL、四缸、几何压缩比为14.5∶1。每缸扫气容积为：

> 1499÷4＝374.75mL

由压缩比公式可得，上止点余隙容积约为：

> 374.75÷（14.5－1）≈27.8mL

那么活塞位于下止点时，单缸最大总容积约为：

> 374.75＋27.8≈402.55mL

1610.2mL才是最大总容积，1499mL是排量。两者差的正是活塞到达上止点后依然存在的燃烧室余隙容积。

[星星][星星]错误五、00:55——“压缩比越高，动力越强”没有单变量因果关系

提高压缩比，在理想循环里有利于提高热效率，但这不等于峰值功率必然更大。

峰值功率主要取决于单位时间内能烧多少空气和燃料，以及燃烧释放的能量有多少能变成曲轴输出。排量、转速、充气效率、增压压力、喷油量、燃烧速度、排气能力、机械损失和热负荷限制，往往比几何压缩比更直接。

真实反例到处都是。面向混动或增程的高效发动机可以拥有14∶1甚至更高的几何压缩比，却主动采用晚关进气门、稀释燃烧或较低转速，把目标放在高热效率而非高升功率上。相反，许多高性能涡轮发动机的几何压缩比只有9∶1至10∶1左右，却依靠高增压和大进气量获得极高功率。

[星星][星星]错误六、01:07——火花塞点火前混合气自己着火，首先叫早燃，不叫爆震

早燃和爆震可能相互诱发，也都可能伤害发动机，但它们不是同一个概念。

早燃是正常火花出现之前，混合气被过热火花塞、排气门、积碳或机油液滴等热点提前点燃。燃烧过早发生，缸压和温度会异常升高。现代小排量直喷增压发动机还要特别防范低速早燃，也就是LSPI。

爆震通常发生在火花塞已经正常点火、火焰开始传播之后。远离火花塞的末端混合气在高温高压下尚未来得及被正常火焰扫过，便发生自燃，形成非常陡峭的压力波和高频缸体振动。爆震传感器识别的正是这类特征振动。

视频所描述的“还没等火花塞点火，汽油自己就着了”，从时序定义看首先对应早燃。把它直接定义成爆震，后面关于辛烷值的整条解释链就混乱了。

[星星][星星]错误七、01:27——“动力越强的车越需要高抗爆汽油”，并且与02:57前后矛盾

动力强弱不能直接推出所需油号。决定油号的是发动机在标定工况下离爆震边界有多远，而不是车辆的价格、级别或马力数字。

一台大排量、低升功率、保守点火的发动机可以输出很大总功率，却允许使用较低标号汽油；一台排量不大、功率也不惊人的小型涡轮发动机，则可能因为高负荷标定、燃烧室设计或排放策略而要求95号。

视频到02:57又说“汽油标号和动力强弱没有关系”。这句话如果理解为“油号不是能量含量或马力等级”，方向基本正确；但它与01:27的“动力越强越需要高标号”正面冲突。

[星星][星星]错误八、02:42——“普通汽车压缩比比较低”已经不符合今天的汽车工业

“普通汽车”不是工程参数。如今越是强调油耗的混动和增程车型，越可能使用很高的几何压缩比。

比亚迪骁云插混专用1.5L发动机曾公布15.5∶1的压缩比；搭载它的秦PLUS DM-i显然是面向大众市场的普通家用车。

[星星][星星]错误九、02:50——“豪华车压缩比比较高”把车型档次和发动机参数硬绑在一起

豪华是整车的价格、品牌、材料、底盘、性能和体验概念，不是一种固定的发动机循环。

高性能豪华车经常使用很高增压，为了控制最高缸压和爆震，压缩比反而可能低于普通混动车。梅赛德斯-AMG M139 2.0T高性能发动机的几何压缩比约为9∶1，而十万元级插混家用车的专用发动机可以达到14∶1乃至15.5∶1。显然不能据此说后者比前者“更豪华”。

豪华车里也有高压缩比自然吸气发动机，也有低压缩比高增压发动机，还有柴油机和插混专用发动机。车型档次根本不能预测压缩比。

[星星][星星]错误十、02:50——“涡轮增压发动机压缩比比较高”在原理上也站不住

涡轮增压提高的是进气歧管压力和气缸充气量。即使活塞和燃烧室决定的几何压缩比不变，被吸入气缸的空气初始压力和质量已经更高，压缩终了的温度和压力也会升高，爆震风险随之增加。

因此，传统高增压发动机恰恰常采用比自然吸气发动机更低的压缩比。现代技术进步后，缸内直喷的蒸发冷却、高效中冷、冷却EGR、强滚流、集成排气歧管、逐缸爆震控制和更强冷却，使涡轮发动机的压缩比逐渐提高，但“使用涡轮”本身并不会让几何压缩比自动变高。

[星星][星星]错误十一、03:13——“92车硬加98，不如去买辆好车”制造了不存在的油号鄙视链

油号是发动机标定选择，不是汽车档次证书。

丰田埃尔法的价格远高于一辆普通家用轿车，却可以使用92号汽油、雷克萨斯ES300H属于豪华轿车，也可以使用92号汽油

大众部分高尔夫、速腾等TSI车型价格低廉，却按照厂家要求使用95号汽油。高价车能加低标号，低价车要求高标号，在市场上都很常见。

再看动力维度：北美F-150 Raptor允许87 AKI，很多排量和功率小得多的欧洲小排量涡轮车型却要求更高辛烷值。它们反映的是不同市场燃油供应、燃烧系统、排放目标和标定取舍，不是谁更好。

最后补充一下：92号给工程师留下的爆震裕量更小。为了仍然使用较大的膨胀比并把燃烧相位放在高效率位置，需要更好的燃烧室、滚流、EGR、喷油、冷却和控制策略。所以如果达到一样的工况效率，能使用92号汽油的发动机比只能使用95号的技术明显更先进。

李永乐老师这段话，客观上制造了一条汽油标号鄙视链：仿佛豪车才配高标号汽油，普通车只配低标号汽油。

这种思维和当年的苹果人、安卓人有什么区别呢。

你有没有遇到过加95号比92号油耗更低，算下来每公里费用反而差不多的车？欢迎留下具体车型

#92号95号98号汽油有何区别#