@懂车老王 这段酣畅淋漓的痛骂，是真的痛快[good][good][good]

我每次和汪汪队对线的时候，它们提到最多的一句就是我有年框或者我这么卖力是因为想签年框。我通常回复它们：不要因为你们自己想卖而卖不出价，就以为所有人都是要卖的。我没有什么签年框的诉求，因为有太多拿钱跪舔金主的KOL或者KOC其实屁都不懂，却在这个圈子里混的人模狗样的，我耻于与他们为伍。

先说一个水货车评人最容易误导观众的技术点：动能回收。

每次看到车评人在给一台车测续航之前，都会煞有其事的把车辆设置做一些节能倾向的调整，其中必定少不了动能回收强度的设置，当然他们会设成100%，意思是这样跑起来更节能一些。实际上，动能回收是会产生损耗的，尤其对于脚法不够精准的驾驶员来说，非加速或者减速时直接把加速踏板整个放掉，车辆立刻进入强回收状态，车速下降很快，等需要加速了又去踩加速踏板。这样的一个循环下来，其实有一部分能量是转化成热量逸散掉了，对于续航成绩只能是弊大于利。

正确且极端的做法是，把动能回收设置为0，尤其是高速公路上，松了加速踏板后车辆进入滑行状态，需要减速时通过踩刹车踏板激活CRBS，让系统开启动能回收。现在的电车，如果连CRBS都没有，这种车你测什么续航啊！如果有这个系统，而测试者不知道这个是干嘛的，工作原理如何，那这种人你测什么续航啊！

第二件说说汽油标号的事。小米一张海报，说澎程可以加92 95 98号汽油，又让那群不懂车的汪汪队集体阴阳起来了，说什么小米会营销，如何如何。它们可能连92这个数字代表的是什么意思都不知道。

我今天不想说汽油标号的差异，简单说说发动机的缸径、活塞行程和压缩比，以及不同的设计取向对应怎样的发动机性能需求。

缸径：顾名思义就是气缸的直径，这个指标的大小能够决定发动机的排量和活塞的大小。当然，排量和燃烧室的容积也有关，这里不岔开话题了，说说活塞大小：更大的活塞意味着更大的重量（相同材料和制造工艺），更大重量意味着更大的往复惯性力，发动机转速不容易拉高。

活塞行程：活塞在运动时，从下止点到上止点的距离。简单来说，这个距离越短，发动机转速越容易做高，高转的发动机更容易压榨出更高的功率，但缺点是爆燃混合气的体积膨胀未被充分利用，也就是说发动机的效率不会很高。而长行程发动机，则能够充分的榨干发动机每一次做功时所爆发出来了的能量，热效率比较高。

压缩比：活塞在下止点时的整个气缸容积与活塞到上止点后燃烧室容积的比值，这个值越高，意味着活塞的行程越长，意味着发动机的效率越高，越省油。但汽油不能被无限制的压缩，到了临界点自己就爆了，所以发动机从歧管喷射时的压缩混合气进化到先压缩纯空气最后再喷油的缸内直喷，从先关闭进排气门活塞再往上进行压缩进化到了活塞刚开始上行时进气门还留条缝，以便把空气推一部分出去避免压缩空气温度过高（米勒循环），从固定的曲柄连杆机构进化到可变曲柄连杆机构，活塞压缩行程短，做功行程长（阿特金森循环），马自达还弄了个压燃的汽油发动机，等等吧。

好了，我知道这三个概念的简单解释还是会有很多人看不懂，因为要把这个完全讲明白，就是录口播都不够，还要配图配动画，还得看的人有那么点机械概念。所以不纠结，我直接继续说结论。

发动机到底是压榨性能还是降低油耗，不同的车有不同的取向，缸盖上能做的文章是气门开启的时机和开启的大小，各家有各家的玩法；缸体内能做的就是曲柄连杆机构了，固定连杆长度和固定的压缩比，阿特金森循环、米勒循环，以及像日产可变压缩比发动机那样在连杆和曲轴中间再加一个可以滑动的调节机构。目的就是尽可能的让发动机既能出力又能省油。

这个话题实在有点大，我感觉需要铺垫的细节实在太多了，但是用手机打字又不允许我过于长篇大论[困][困][困]

继续说结论：如果是出于省油的目的，不管是阿特金森循环还是米勒循环，其核心思路都是一样的，在燃油能够承受的范围内，尽可能多的提升压缩比，让每次爆燃的混合气能量能够充分的利用到位。所以高压缩比一定是省油发动机必须考虑的重要指标，而越高的压缩比就需要配合使用标号越高的汽油，这也就是为什么目前市面上绝大部分的增程车标明需要使用95号及以上标号汽油的原因。因为能耗标识上的cltc油耗指标必须使用高标号汽油才能达成，至于高标号的油更贵，关厂家什么事[摊手][摊手][摊手]

弄明白了这些点，再来看小米和东安共同研发的这款1.5T发动机，就算你不懂技术，也应该要明白使用92号油也能做到wltc 馈电状态下5.7L每百公里的含金量了。

奉劝那些不学无术的汪汪队们消停点，你们说得越多，越是在加速自身形象的坍塌，顺带着也会连累到金主爸爸的形象，不管出于什么原因，不能拿了钱还帮倒忙吧[无聊][无聊][无聊]#小米[超话]##小米科技[超话]##小米汽车[超话]#