《技术闲谈》：
国内车企内卷之因：通用的平台，不通用的性能
这几年的汽车行业内卷和曾今的白家电行业、手机行业有些类似，法拉利高管说我们开发汽车像做快消品，作为一个从业者，我很认同他的判断，甚至感觉他一语戳破了窗户纸，现在新车推出的速度太快了，如果只是快到没有什么，关键是现在大部分国内车企已经几乎没有“平台架构开发”的环节了，即使有也是敷衍了事。而内卷如此严重的内因之一也正是如此。大家都知道现在是淘汰赛，“车子性能好不好”没有“车子多不多重要”，性能好不一定卖的好，车子少那一定更心虚完成不了销量目标，销售公司的领导要背KPI，他们也不傻，多整几个车型就完事了，这就是大多数企业的现状，也是内卷的外因。
国内最早做正向平台开发的民营企业是吉利，当时叫CMA，开发周期2-3年，后续的领克01、02、03、05、星瑞、星越、星越L全部是出于一个平台，每个车型开发周期2.5年，算上平台开发和车型开发，总计5年左右，当时平台的主控人是瑞典的老头，直接像高层汇报，如果你要改硬点，得先从他身上趟过去。那个年代BYD、长城、长安都还在逆向开发，基本是逆向日系居多，再到后来的各路新能源，能抄就抄，有现成的谁还好好写作业，现在我们有了一定的技术积累，开始自己做平台，“参考”的对象也扩大到了BBA，但随着混动和纯电时代的到来，平台的技术复杂程度越来越高，而我们所掌握的平台设计能力还是不足，或者压根就没有正确的平台设计理念，我们所理解的平台设计就是“总布置”，布置进去就完事了，完全忽视了重量分布也是架构平台设计之初需要确定并严格控制的指标。
现在我们不仅有ICE（燃油）、还有HEV、PHEV、EV四种动力总成形式，所谓的转型无非是四种动力形式之间的销量占比的转化，最终ICE、HEV会逐渐减少，PHEV会持续一段时间，而EV会成为主流。这对于动力总成的研发其实是路线相对清晰的，问题在于：车身与底盘要适配不同的动力形式，而且要保证通用化。这里有两个大的技术挑战，第一个就是通用化，前舱要既能塞进去电机也要塞进去发动机或者增程器，后轴也要能布置进去电机，这会进一步挤压悬架布置的空间，而且底板要布置越来越大的电池，这也是后四连杆悬架越来越不受待见的原因（后托臂占用了较大的纵向空间）
通用化虽然有一定难度但是各大车企还是能搞定的，第二个才是至关重要的难点，悬架K&C、轮胎、制动系统通用化，答案是：基于当前的动力总成共用一套平台，无法做到。悬架的K&C要基于驱动形式来设计，前驱车和后驱车的设计理念是不同的，如果你非要在一个架构上又要满足前驱车性能和后驱车性能，只能妥协。比如前悬架Rollsteer的设计，放在前驱车上，应该是5-7deg/m的设计目标，而后驱车因为天然Yaw Gain比较大，rollsteer需要适当增大来降低Yaw Gain，匹配买菜胎和买菜的人，轮胎也一样，前轴占比57%就要用等宽胎，前轴50%就要用不等宽，制动也是如此。所以基于不同动总来布置的架构，本质上就是没设计，悬架风格的妥协，轮胎和制动系统的变种，就一定会让悬架变种复杂的多，这个是大家活干不过来的主要原因，不是老板坏，是我们处在一个不那么美好的过度阶段，相反新能源企业就可以轻装上阵，当然如果没有架构理念，最后也会被墒增给整的焦头烂额。如果你非一套，工程师会说，行行行，你说啥就是啥，你看这就是架构设计的现状
而真正的架构设计需要融入动力学的开发需求，恪守原则，所以有技术原则不是刻薄，而是大爱，可以让很多工程师免于复杂熵增工作的摧残，挽救大家的身体健康和家庭幸福。当然前提是企业需要有实权的人来管理架构，拒绝过度菜单式开发。
在这条路上，谁先醒悟重视架构，谁就会在竞争中胜出，这是内卷之下的破卷之道。