Ducati 降至 MotoGP 特许经营 B 级，Aprilia 升至 B 级，Honda 降至 D 级

Ducati 自该系统创建以来的首次下降。

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杜卡迪、阿普利亚及本田将在2026年底变更MotoGP特许优势类别

杜卡迪与本田降级，阿普利亚升级：以下是各家制造商的特许优势（Concessions）将如何演变至本赛季结束，以及为什么其具体影响将非常有限。

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起因

自2024赛季起，MotoGP的特许优势系统进行了修订。它不再基于前几个赛季获得的领奖台数量，而是基于一年内所斩获的积分来计算：在赛季的前半段，由上一个锦标赛的积分决定四大类别；而在赛季的后半段，则由一个夏休期到下一个夏休期之间累积的总积分来决定。每个类别随后会赋予不同程度的技术自由度。

在刚刚结束的德国大奖赛（夏休前的最后一站）后，赛季已经过半。这也迎来了重新计算积分的时刻。自现行系统实施以来，特许优势的格局从未发生过如此大的剧变——五家制造商中有三家将变更类别。

杜卡迪（Ducati）： 自2024年以来一直处于A类，但由于受到阿普利亚进步的冲击，首次被降级至B类。
阿普利亚（Aprilia）： 凭借出色的表现，成功从C类晋升至B类。
本田（Honda）： 去年曾历经艰苦努力摆脱了D类，但如今这家日本制造商已离开C类，重新跌回D类。

从具体数据来看，杜卡迪拿到了最高可能积分的 84.56%，而留在A类的门槛是85%。阿普利亚则越过了60%的B类门槛，拿到了 72.20% 的积分；但KTM未能跨过，仅为 49.81%。降至D类的分水岭为45%，本田的积分显著下滑至 31.79%，重回D类；而雅马哈（Yamaha）则以 23.55% 的积分继续留在D类。

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虽然类别大洗牌，但在实际效果上，几乎不会有太大改变。原因如下：

杜卡迪将获得什么？

在A类时，杜卡迪在正赛之外的测试轮胎数量上面临着严格限制。这看似微不足道，但轮胎数量减少意味着测试里程缩短，从而降低了赛车的开发能力。

现在，杜卡迪将多获得20条轮胎……然而，这仅适用于今年使用的米其林（Michelin）轮胎，而不涉及倍耐力（Pirelli）（倍耐力将于2027年成为MotoGP的轮胎供应商）。为了在这一重大规则变更前确保公平，米其林为每个品牌提供的轮胎数量是相同的。由于各家制造商的资源目前已大量倾注于2027款赛车，因此杜卡迪的现状不会发生太大改变。

尼科洛·布雷加（Nicolò Bulega）会在杜卡迪获得外卡出战机会吗？

杜卡迪唯一的另一个变化是，他们现在有权获得3张外卡（Wild-cards），而自2024年以来他们一直被剥夺了这一权利。其测试车手米歇尔·皮罗（Michele Pirro）和尼科洛·布雷加因此可以参加今年的部分分站。尤其是布雷加，外界盛传他明年将加盟VR46车队。不过，杜卡迪必须抓紧时间利用这些潜存的外卡机会，因为明年外卡制度将被取消。

阿普利亚将失去什么？

随着从C类晋升到B类，阿普利亚现在与杜卡迪处于同一待遇。这意味着他们将失去30条用于测试的米其林轮胎，同时也将失去3张外卡。
这对于诺阿莱（Noale，阿普利亚总部）的大军来说可能不算什么大震荡。因为自今年年初以来，他们的测试车手洛伦佐·萨瓦多里（Lorenzo Savadori）仅在赫雷斯站（Jerez）代表额外赛车出战过一次。

本田将获得什么？

去年本田带着骄傲离开了D类，当时并没有过多在意失去的优势。如今从C类降到D类，这家“金翼”制造商重新加入了雅马哈的阵营，并获得了额外40条米其林轮胎。同时，他们还获得了让正赛签约车手参与测试的权利，且测试可在赛历上的所有赛道进行（此前仅限3条赛道）。此外，本田今年还被允许使用第三套不同的整流罩（杜卡迪、阿普利亚和KTM仅限两套）。

然而，与其他品牌类似，这些优势在实际中很难产生实质性影响。胡安·米尔（Joan Mir）将在年底离开官方车队，卢卡·马里尼（Luca Marini）也处于离队边缘，而约翰·扎尔科（Johann Zarco）目前有伤在身，这主要为组织迪奥戈·莫雷拉（Diogo Moreira）**的测试腾出了空间。由于现在的测试重心基本转移到了2027年，本田不太可能改变现有规划，也不大可能再去开发全新的整流罩。

回归D类还意味着本田的每位车手将额外获得2台发动机，并且该品牌被允许在赛季中期升级发动机。不过这同样不太可能发生，因为眼下的当务之急是全力研发下赛季的新发动机——届时赛车排量将从1000cc缩减至850cc。

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2027新规：格局的全面重置

特许优势类别的下一次计算要等到一年之后。由于引入了可能颠覆现有阶级格局的技术新规，在2027赛季的前半段，所有制造商都将被自动归入B类，无论他们在今年赛季末的最后几场比赛中取得何种成绩。

特许优势系统于2014年引入MotoGP，旨在根据比赛成绩向表现挣扎的制造商提供一系列技术自由度，以帮助其追赶对手。该系统取得了巨大的成功，特别是在实施初期，它成功帮助杜卡迪追上了日本制造商。

两年前，该系统进行了升级以起到反向作用，即帮助本田和雅马哈这两家日本品牌挽回对杜卡迪为首的欧洲制造商的劣势。为此，引入了新的计算方法，即根据制造商在全球大奖赛中所获积分占最大可能积分的百分比，将品牌分为四个组别。

但随着MotoGP即将在2027年迎来颠覆性的技术新规，该特许优势系统的未来走向也引发了关注。

它还会保留吗？

是的，但会做出一些调整：

同一起跑线： 在新技术法规下，所有制造商在2027赛季开始时都将处于相同的特许优势组别——B组。目前，B组是一个“空无一人”的组别（杜卡迪在A组，阿普利亚、KTM和本田在C组，雅马哈在D组）。

年度两次审核： 这一分类将继续基于每年两次的节点进行评估。2027赛季中期将进行第一次计算，依据新规下首批大奖赛的成绩做出，但不会将2026赛季后半段的成绩计算在内。届时将根据斩获的积分百分比，将各品牌重新划分到与其真实水平相对应的组别中。第二次审核则将在2027赛季结束时进行。

新晋品牌规则： 规则还规定，任何未参加2026赛季的新制造商将在2027赛季开始时自动进入D组，并在赛季中期面临重新划分。尽管这原本可以吸引那些对新规感兴趣的新制造商加入，但目前并没有新品牌选择抓住这个机会。因此，新规则将仅涉及目前正在与MotoGP谈判续约的现有五家品牌。

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瓦伦西亚的“积分清零”

正常情况下，规则规定特许优势的计算窗口分为两个：

从一整年的第一站到最后一站大奖赛，用以确立下一赛季的分类；

从夏休期后的第一站到次年夏休前的最后一站，用以调整赛季中期的分类。

然而，由于2027年技术规则变更的特殊性，这些审核节点将发生改变。2026赛季后半段的成绩将不再具有约束力： 在今年最后一站瓦伦西亚大奖赛结束后，所有数据都将清零，以便在明年直接进入B组。

随后的季后首次测试将在瓦伦西亚举行，具体日期定在11月30日（周一）至12月1日（周二）之间。届时，所有人都将遵循B组的标准。

根据此类测试一贯的宽容惯例，车队将被允许派出他们为下赛季签约的车手（尽管这些车手的合同正式起效期通常是1月1日）。不过，更换门庭的车手将不被允许展示新车队的颜色、不得佩戴新赞助商的标志，也无法对他们的新赛车发表公开评论。

相反，在2026年剩下的时间里，除了测试车手外，没有任何制造商可以组织其他车手进行测试。而在去年11月，雅马哈曾利用当时D组的特许优势违规让正赛车手进行了测试。明年，正赛车手可以在一年内参加在布尔诺（Brno）和红牛环（Red-Bull Ring）举行的两次测试，以提前预览2027款赛车——前提是他们在年底不更换车队。

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