【做到英国纯电第一，比亚迪只花了3年】

很多人知道比亚迪在出海，但可能没意识到：2026年前四个月，它已经做到英国纯电新车注册量第一。

根据英国汽车制造商和贸易商协会SMMT统计，2026年1月至4月比亚迪注册12754辆纯电车，市场份额超过7%。超过特斯拉、超亚、宝马、大众，成为英国纯电第一。

这距离比亚迪乘用车2023年4月正式进入英国，只用了三年。

它是怎么做到的？7月10日，在比亚迪英国分公司，近百家国内媒体与比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞、比亚迪英国总经理葛洪德进行了一场交流。

乘用车才3年，但比亚迪来英国却已10年。

- 2013年，比亚迪英国分公司成立。
- 2015年，比亚迪把纯电动大巴带到伦敦，同时开始布局储能；
- 2016年，拿到51台电动大巴订单；
-2019年，英国大巴车身制造商Alexander Dennis合作，由比亚迪提供底盘，对方提供车身；
- 2022年，比亚迪在英国的储能累计出货达到1GWh；
- 2023年4月，乘用车业务才正式进入英国。

按葛洪德现场介绍，目前英国运营的比亚迪大巴共有2750台，其中双层大巴1650台，市场份额约45%；大型储能已有2.5GWh投入运营。

乘用车则走出了另一条增长曲线：2023年只有1000多辆，2024年交付8788辆，2025年增长到51442辆。2026年上半年，比亚迪在英国获得37789名用户；截至分享会当天，英国已有超过10万名用户使用比亚迪纯电或插混产品。

渠道也在快速铺开。目前比亚迪在英国有43个经销商伙伴、143家门店，年底目标是165至170家；比亚迪品牌已有11款产品，市场覆盖率约85%。

这条时间线很清楚：比亚迪不是先把乘用车运到英国，再慢慢补服务，而是先用大巴、储能、备件和本地团队扎根，十年后才把乘用车业务接上来。

① 闪充在英国怎么铺？

媒体：英国充电桩数量不足、速度也比较慢。比亚迪闪充进入英国后，未来一到两年准备建多少站？

葛洪德：英国充电网络确实存在短板，同时电价偏高。高速公路充电大约是0.79至0.89英镑一度电，这在一定程度上制约了电动车普及。不过即便如此，英国纯电车型的市场渗透率已经达到27%至28%。

比亚迪的闪充方案带有储能系统，可以在夜间低电价时段储电、日间高电价时段放电，为用户提供更有经济性的充电体验。闪充还可以实现“油电同速”，改变一些用户对电动车的观望态度。

我们的目标是，未来12个月在欧洲建设3000座闪充站，其中英国至少300座。我们会与充电运营商、经销商、连锁超市和租车公司合作，快速推进网络布局。

李云飞：今年中国规划建设2万座闪充站；海外方面，从今年3月到明年3月底计划建设6000座，其中欧洲3000座、美洲2000座、亚太1000座。大型旗舰站还会配套光伏和储能，做成光储充一体化。

② 一个陌生品牌，怎么让英国人接受？

媒体：比亚迪在英国的品牌认知度已经达到72%。一个中国品牌，怎么在英国建立品牌心智？

葛洪德：比亚迪留给英国用户的核心印象，一个是“高科技”，一个是“高端”。

在门店里，我们有一个五步体验法：先用NFC钥匙解锁，再展示语音唤醒和旋转屏幕，然后让用户体验车载卡拉OK，再用V2L外放电做一杯咖啡，最后坐下来聊这台车。

英国人看起来比较保守，我们一开始以为他们不喜欢卡拉OK，后来发现他们非常喜欢。闪充和二代刀片电池在这里的传播效果也很好。配置方面，比亚迪尽量一步到位，不让用户反复选装，这会给用户留下“高级”的印象。

传播层面，我们先解决“听说过”，再解决“知道是谁”。最早有人形容比亚迪是“The biggest brand you haven't heard of”——最大的品牌，但你还没有听说过。

欧洲杯和曼城合作解决的是被看见，试驾解决的是被体验。我们曾提出“三年百万次试驾”，因为只要用户真正坐进车里、开起来，他对这个品牌的认识就会改变。

③ 英国会成为比亚迪的新生产基地吗？

媒体：英国政府对中国电动车是什么态度？比亚迪是否考虑在英国建厂？

葛洪德：英国是一个开放度比较高的市场。伦敦在2015年选择比亚迪纯电动大巴，本身就说明了对技术和产品的认可。储能项目也已经接入英国电网。

李云飞：欧洲目前有匈牙利工厂，美洲有巴西工厂。后续随着市场发展，我们也在考虑第二工厂，但选址还在整体评估，没有最终确定。

过去几年，我们邀请很多海外媒体到中国，到郑州、长沙、西安和深圳的工厂，也到上海车展和大型发布活动现场。很多认知的改变，不是靠我们解释，而是让他们亲眼看到中国汽车产业在电动化、智能化上的变化。

④ 李云飞：2026年海外目标150万辆

媒体：海外销量占比已经超过40%，比亚迪接下来怎样做全球市场和品牌架构？

李云飞：比亚迪去年海外销售104万辆。2026年初，我们对外讲的目标是130万辆，后来上调到150万辆。

中长期来看，我们希望国内和海外可能走向一半一半，再往后，海外占比还会继续提高。全球化品牌不能只依赖一个市场。

品牌架构方面，海外会做整合。王朝和海洋统一归入BYD品牌，使用一个品牌、一套销售网络；方程豹的产品与腾势一起进入DENZA品牌；仰望保持独立。

这样做，是希望在海外市场发展的初期，把经销商建店、销售网络、市场投入和品牌传播的资源集中起来，一步一步走。

⑤ 足球为什么成了比亚迪的全球语言？

媒体：从欧洲杯到曼城，比亚迪为什么持续选择足球？

李云飞：足球是全球通用语言，它的主要受众和比亚迪目前的重点海外市场高度重合。欧洲、中南美洲、亚太，都是汽车市场，也是足球市场。

2024年，比亚迪成为欧洲杯战略合作伙伴，此后又与曼城等俱乐部合作。我们不希望合作只剩下场边广告和15秒硬广，而是希望真正参与进去。

曾几何时，中国汽车还不如中国足球。现在中国汽车已经走向世界，我们也希望中国足球有一天能够跑向世界。我们会和中国足球一起“死磕到底”。

⑥ 欧洲用户和中国用户，需要的是同一台车吗？

媒体：英国用户的需求怎样反馈到深圳研发总部？产品会不会做欧洲适配？

葛洪德：中国用户比较看重舒适性和二排空间，欧洲用户则更在意后备箱。他们要装高尔夫球杆、孩子的东西和度假行李，后排的使用率反而比较低。

第二个差别是智能化。欧洲新车用户年龄普遍更高，一些智能语音和智能化配置的使用率没有中国高。

第三个差别是操控。欧洲有赛道、跑山和改装文化，用户对操控的重视程度更高。

但很多中国的新技术能解决欧洲的实际问题。比如欧洲停车位小、道路窄，易三方就能改善停车体验。关键是把技术故事讲清楚，让用户感受到它解决了什么问题。

⑦ 腾势、仰望怎样进入欧洲高端市场？

媒体：英国拥有百年汽车文化，腾势、仰望怎样讲自己的高端故事？

李云飞：腾势是2011年由比亚迪和奔驰共同创立的品牌，这段历史本身就是品牌故事。

但高端品牌进入欧洲，首先还是要靠技术，让技术进入他们的视野，让他们先了解、再认可、再认同。与此同时，也需要与当地文化和生活方式融合。

所以我们会去巴黎歌剧院、戛纳电影节、古德伍德速度节。仰望的应急浮水、原地掉头等技术，放到古德伍德这样的汽车文化场景里，欧洲用户更容易理解它的独特价值。

葛洪德：我们的目标不是取代别人，而是共同发展。第一步是被看见，第二步是进入高端用户的私域和生活方式。高端用户关心的不只是性能和价格，也关心这台车代表什么。

⑧ 中国品牌出海，为什么可能是“从负数开始”？

李云飞：大家可能认为中国品牌到海外是从零开始，其实很多市场不是从零开始，而是从负数开始。

过去十几年，有些中国品牌去到当地，卖一两年又走了，留下的客户没人管。所以当我们再去的时候，当地经销商、媒体和用户会问：你们会不会还走？

在海外，比亚迪的销售和服务都依靠当地合作伙伴。易损易耗件必须备足，不能碰坏一个保险杠，还要从国内运两个月。只有销售和服务做到与当地品牌一样，甚至更好，消费者过去对中国品牌不好的印象才会慢慢刷新。

葛洪德：我们做乘用车出海时是备件先行。公司先运来几十个集装箱的备件，一定要保证首批用户满意。

英国用户可能愿意开一个小时去买车，但绝对不愿意开一个小时去修车。销售卖第一台车，售后卖后面的车。

9为什么“英国卖新车就是卖残值”？

葛洪德：英国卖新车就是卖残值，这和国内逻辑不一样。

用户不太关心车卖多少钱，他关心每个月租金是多少。月租是售价减掉残值，再除以36或48个月，同时把利息算进去。所以纯电动车残值一旦不稳，会直接影响月租和三四年后的重复购买。

比亚迪在英国提供8年电池质保，也在推进官方二手车。车辆经过检测后，可以恢复8年电池质保。

英国经销商的收入大致是：新车30%、二手车30%、售后30%，剩下10%来自金融、保险等衍生产品。所以这里的汽车生意，不是只把第一台新车卖出去，而是经营完整的换购周期。

10 比亚迪在英国只是在卖车吗？
媒体：英国电价很高，比亚迪有没有考虑把新能源汽车、家庭储能和充电网络结合起来？

葛洪德：比亚迪从2015年就在英国开展储能业务，目前已有2.5GWh大型储能投入运营。家用储能在英国还需要继续努力，但比亚迪在这方面已经积累了很多经验。

闪充进入英国，也不是单独建一个快充桩。它本身可以配套储能，在夜间电价较低时储电，白天电价较高时再释放。这样既能降低充电成本，也能减轻电网压力。

从这套布局看，比亚迪在英国做的已经不只是一门汽车生意。汽车、储能和闪充正在逐渐连成一套能源体系。

11英国高端用户真的会为中国品牌放弃传统超跑吗？

媒体：欧洲拥有成熟的跑车文化，消费者对中国高端汽车最大的顾虑是什么？腾势准备怎样打破这些壁垒？

葛洪德：三年前，英国汽车媒体CarWow做过一项调查。当时消费者对中国汽车的主要顾虑，一是品牌，二是售后，三是品质。但过去几年，这些固有认知已经在发生变化。欧洲人接受新鲜事物的速度，比我们想象得更快。

古德伍德发布结束后，有用户取消迈凯伦或法拉利的订单，转而选择腾势Z赛道版。我们吸引的，已经是同一个圈层的客户。

我们的目标并不是取代谁，而是先让品牌被看见，再进入高端用户的生活方式和私域圈层。对这些用户来说，重要的不只是性能和价格，还有这台车代表什么。

12比亚迪在英国为什么敢卖得比国内贵？

媒体：英国没有对中国新能源汽车加征惩罚性关税，但一些车型折算成人民币后，价格依然明显高于国内。为什么还能卖到这个价格？

葛洪德：首先，不能直接拿中国售价和英国售价比较。不同市场有不同的竞争环境，我们都是按照当地市场定价。

车辆进入英国，需要满足当地法规，物流、人工和市场运营成本也更高。与此同时，比亚迪在配置上基本一步到位，不需要用户反复选装。从英国消费者的角度看，我们的价格并不高，甚至还有继续向上做品牌的空间。

这透露了一个变化：比亚迪出海已经不再只是靠低价换市场，而是在尝试按照当地价值和品牌位置定价。

本人结语

比亚迪在英国已经不只是在卖乘用车。大巴、储能、闪充、渠道、售后、二手车和高端品牌正在逐步形成一套本地业务体系。

葛洪德更像一个“英国打法翻译者”。他很少停留在全球化、品牌向上这些大词上，而是把英国市场拆成一度电多少钱、用户愿意开多久去修车、月租怎样由残值决定、备件要提前运多少。

李云飞讲的是总盘子。他负责把英国重新放回比亚迪的全球销量、品牌矩阵、产能和传播体系里。他既讲150万辆目标，也讲一个两分钟的视频能不能在前10秒、15秒或30秒说清楚重点。

一个往下扎，一个往上收。两个人的发言拼在一起，才构成了比亚迪这套英国打法

真正的汽车全球化，不是把中国生产的车运出去，而是进入当地用户的充电价格、维修半径、月供和三年后的换车周期。比亚迪在英国跑得快，产品只是起点，体系才是后面的答案。#比亚迪#