【碳纤维的风口:商业航天vs国产大飞机】$光威复材(SZ300699)$ $中复神鹰(SH688295)$ $中简科技(SZ300777)$ 碳纤维产业“K型”分化严重，高端产品被日本三巨头垄断，供不应求，属于需要攻坚的“卡脖子”技术；而中低端产品被国内卷成了“白菜价”。行业龙头企业的股价也是跌跌不休，处于“水深火热”之中。除了在高端领域加速“国产替代”之外，未来碳纤维最具想象力的增量市场可能就是:商业航天和国产大飞机。但是预期是美好的，还是那句话:远水解不了近渴，场景落地及业绩兑现还需要时间。先看商业航天:中国商业航天刚刚起步，正处于狼烟四起的“草莽时代”。商业航天的目标是低成本、可重复发射。可重复发射技术还在测试中，但与马斯克的猎鹰火箭的差距已经不在一个量级上。低成本的“路径是清晰的，用不锈钢替代昂贵的传统航天级材料造箭体，用民用级的传感器、芯片，以更低成本造火箭，然后规模化生产、快速试错”。“传统航天不能牺牲面子，也不能牺牲人，所以只能牺牲钱；商业航天，钱最重要，也不载人，可以牺牲一些面子。” ——以上直接引用了这篇《探访火箭工厂，中国商业航天热下的真实进展》。那些想炒作国内商业航天相关材料的，短期内可以歇歇了，真的用不上！再看国产大飞机:国产大飞机想要原地起飞，还有两大难关要闯:一个是发动机，另一个是欧洲/美国适航认证。前一个是“卡脖子”难题，后一个主要是利益交换和谈判技巧（别说不重要，主要是为了更好走向世界。在蒙特利尔公约的框架之下，虽然不存在没有适航许可就不能在国外飞，但是要在国外注册，就需要获得注册国的适航许可，而欧美的适航证全球认可度最高）。2025年中国商飞C919计划产能为50架（后上调到75架）、交付30架，但实际交付量只有15架。最大变数就是发动机被美国断供。目前C919客机的唯一动力来源是LEAP-1C航空发动机，由美国通用电气与法国赛峰集团合资企业CFM国际公司研制。按照美国现行出口管制法规，该型发动机对华出口必须获得美国政府颁发的特别许可证。而万众瞩目的国产发动机CJ-1000A是中国自主研发、为C919配套的商用大涵道比涡扇发动机，性能接近从美欧进口的Leap-1C发动机。据网上消息，目前正在申请适航认证，2026年将完成型号合格认证以及与C919商业验证飞行后，2027将启动批量装机使用。只有解决了“中国心”问题，国产大飞机量产才有保障。总之，面对还在苦苦降成本的“商业航天”，以及被“卡脖子”的国产大飞机，碳纤维仿佛“浑身有力却使不出来”的尴尬，短期内还只能在内卷中苦苦挣扎……只能说:等风来……