对于不敢消费的人群，应该正视6月18日《@求是》网评论员文章《以更大力度提振消费》中一针见血指出的“个人资产负债表”资产端负增长问题，并按照该文的建议“加快修复居民资产负债表”。
对于有钱能消费的人，要听听中国汽车流通协会专家委成员李颜伟@桑之未V 老师的专业建议：“市场真正发生的变化，不是消费者没有钱买车，而是他们更不愿意为旧价值买单，却仍愿意为新价值支付溢价。折扣率最低的品牌销量最好，折扣率最高的品牌跌幅最深 - 这个关系在三年前是反过来的。”
同时车企必须防范自身的价格连跌带来的消费者信心收缩，以免搬起石头砸自己的脚！
“目前市场真实效应不是支付能力消失，而是「现在买会吃亏，再等等更合算」的集体心理。这种心理一旦形成，会产生强烈的自我强化：消费者推迟购买→需求下降→厂商降价→消费者看到降价更加确信「等对了」→进一步推迟购买。日本1990年代的这个循环走了二十年才走出来。汽车是所有大件耐用消费品里「最适合等待」的品类：金额大、使用周期长、技术迭代快。等三个月，传统品牌可能再降一万；等半年，也许有更好的新款。推迟购买的理性成本几乎为零。2026年Q1汽车消费占社零总额仅7.81%，是近五年最低点，正是这种系统性推迟的映射。”

【数据解读｜5月新能源没有更便宜，燃油车却越来越难卖 - 原创 桑之未 / 李颜伟（中国汽车流通协会专家委成员）2026年6月22日 北京】

一、五月：不是车卖不动，是消费者不敢买

5月社会消费品零售总额4,109亿元，同比-0.6%——这是2021年以来（剔除疫情波动）首次出现月度负增长。1-5月累计社零仅增长1.4%，汽车类拖累尤为明显。5月市场的真实叙事不是「车卖不动」，而是消费者完成了一次购买意愿的重新排序：没有当下出手理由的产品被推后，能提供智能化体验和价值上升预期的产品，仍然在卖。

1.1 不是价格下跌，是信心的收缩

目前市场真实效应不是支付能力消失，而是「现在买会吃亏，再等等更合算」的集体心理。这种心理一旦形成，会产生强烈的自我强化：消费者推迟购买→需求下降→厂商降价→消费者看到降价更加确信「等对了」→进一步推迟购买。日本1990年代的这个循环走了二十年才走出来。汽车是所有大件耐用消费品里「最适合等待」的品类：金额大、使用周期长、技术迭代快。等三个月，传统品牌可能再降一万；等半年，也许有更好的新款。推迟购买的理性成本几乎为零。2026年Q1汽车消费占社零总额仅7.81%，是近五年最低点，正是这种系统性推迟的映射。

1.2 燃油车的三重叠加压力

▌ 第一重：降价本身成为「不要买」的信号目前市场存在一种反直觉的规律：「单纯降价反而强化等待行为」。当消费者看到传统品牌折扣从15%、20%降到26%，且每次都被印证「还可以更低」，他们完成了行为学意义的条件反射：“等，是正确的”。降价本身变成了「之后还会更低」的信号，价格刺激彻底失效。

▌ 第二重：油价波动让持有成本从「固定」变为「不确定」5月92号汽油较年初涨约1.6元/升。一辆年行驶1.5万公里、油耗8升的家用车，每年额外多付约1,900元。数字不大，但心理影响远超金额：燃油车的持有成本从「可预期」变成了「波动且可能继续涨」，在收入预期本已不稳定的环境下，这是一个更难做出的购买决策。纯电动充电成本相对稳定，不受油价波动影响，这种可预期性本身就是购买理由。

▌ 第三重：产品代际感知弱化，旧价值难以支撑溢价当续航里程、城市NOA、充电速度都可以在购车前被任何人搜索对比，传统品牌溢价就失去了信息不对称的庇护。在消费信心偏弱的环境下，消费者对旧价值的容忍度更低——他们希望价格与价值匹配，而不是为已经缩水的价值支付没有缩水的溢价。买一辆没有城市导航驾驶的燃油车，不只是少了一个功能，而是主动选择了上一代产品。

1.3 就业与收入预期：最难量化也最深层的抑制力

北京大学消费者信心指数报告（2026年3月，样本量12,001份）显示：45-54岁受访者的未来一年预期指数为122.23，是各年龄段中最低的，显著低于25-34岁的134-136区间。国家统计局数据显示2026年一季度城镇居民可支配收入名义增速4.2%，扣除价格因素后实际增速仅3.2%。就业压力对购车的影响有两条路径：1、直接减少收入；2、更隐蔽也更致命的是动摇了消费者“未来收入预期”。购买一辆20万的新能源轿车，首付6万、月供3,000元，决策基础是「我相信未来3-5年收入稳定」。当这个信念动摇，人们不是付不起，而是不愿意对未来做出承诺。「不是买不起，是不想锁定。」——这大概是2026年上半年相当一部分潜在购车者最准确的心理描述。

1.3a 年龄画像：谁在买燃油车，谁在买新能源？

桑之未调研数据显示，一个值得重视的年龄结构差异：新能源和燃油车购车人群的平均年龄相同（均为41.4岁），但燃油车买家的中位年龄是41岁，新能源买家的中位年龄是39岁——两岁的差距，指向两个人群在年龄分布上的根本性差异。下表呈现的是各年龄段在各自能源类型内部的占比，即：某年龄段占该燃料类型买家总量的比例，用于观察两类产品的用户年龄结构差异。

（口径说明：表内数据为纵向读法，即该年龄段占各自能源类型买家总量的比例，而非横向的「该年龄段内新能源渗透率」）

▌ 信号一：增程式的买家最集中在30-44岁，比传统燃油高出11个百分点这里需要区分两种读法。如果问「30-44岁的人倾向买什么车」，答案是：这个年龄段中58.5%选择了新能源，38.1%选择了传统燃油。如果问「各燃料类型的买家中，30-44岁占多少」，答案更有意思——

（数据来源：桑之未调研数据，各燃料类型内部30-44岁年龄段占比）

增程式买家中超过五成集中在30-44岁，比传统燃油高出11.3个百分点。原因并不复杂：增程式主力产品（问界M系列、理想L系列、零跑D19）的成交价格集中在22-35万元，恰好对应这个年龄段家庭购车的主流预算；「不依赖充电桩、长途无焦虑、空间充裕」的产品特性，与30-44岁家庭场景高度匹配。用户年龄结构的集中，本身就是产品定位成立的证据——这也部分解释了为什么增程式能在所有燃料类型中守住最低折扣率（9.34%）和最高均价（27.81万元）。

▌ 信号二：燃油车的用户年龄结构偏老，与消费信心最弱年龄段高度重叠

这个信号需要两个数据共同说明，单独看任何一个都不完整。第一个数据：燃油车买家的年龄结构整体偏老。燃油含HEV买家中40岁以上占比53.0%，高于新能源买家的49.7%；传统燃油买家中45-54岁合计占比25.2%，高于新能源买家的21.0%。中位年龄燃油41岁，新能源39岁。第二个数据：北京大学消费者信心指数报告（2026年3月）显示，45-54岁受访者的未来一年预期指数为122.23，是各年龄段中最低的，明显低于25-34岁人群的134-136区间。

（北大消费者信心指数来源：北京大学国家发展研究院，2026年3月报告）

两个数据放在一起，逻辑才成立：燃油车依赖的那批年龄偏大的用户，恰好是当下消费预期最悲观的人群。这不是说45-54岁的人因为买燃油车所以消费信心低，而是燃油车的用户结构在这个年龄段的存量占比更大，在消费者信心偏弱环境下受到的拖累也更强。

需要补充的是：45-54岁的人并没有完全放弃买车，他们中仍有50%选择了新能源——这个年龄段的新能源渗透率与全市场均值相近。但当这个年龄段整体购车意愿偏弱时，在放弃购买的那部分人里，燃油车的损失比例更高，因为这个年龄段在燃油车用户中的存量占比本来就更大。

综述：把以上信息放在一起，可以读出燃油车面临的结构性处境：用户年龄分布整体偏老（中位年龄41岁 vs 新能源39岁）；偏老的年龄段恰好与消费信心最低的人群重叠；而在最年轻的入门用户层，新能源也在快速渗透。

这不是短期价格战能解决的问题，而是用户基盘的结构性老化——在消费者信心偏弱环境下，这个问题被额外放大了。

1.4 信心偏弱环境里消费者行为的四种系统性变化

（数据来源：国家统计局社零数据 / 上险数据 / 北京大学消费者信心指数报告）

1.5 新能源为什么没有同步塌陷

消费者信心偏弱压制的不是所有购车需求，而是「缺少现在就出手理由」的需求。新能源，尤其是中高端新能源，提供了另一套出手逻辑。

桑之未《智驾军备竞赛：渗透率超56.6% 算法决胜下半场》：搭载城市NOA的自研智驾品牌折扣率极低——小米HAD 2.82%、华为鸿蒙ADS 4.64%、小鹏XNGP 6.50%——与传统合资智驾系统形成近10倍折扣差距（丰田TSS 22.8%、本田SENSING 27.7%、大众IQ.Drive 28.0%）。消费者为「认可的智驾生态」支付溢价，而非为L2标签付费。

智驾的本质是「持续迭代的软件服务」——买的不只是当下功能，还有未来OTA升级的预期，这是燃油车完全无法提供的「技术期权」。「买了不会因为技术落伍后悔」与「折扣低不会因为降价后悔」，两个「不会后悔」叠加，构成消费者仍愿意出手的心理基础。

从数字最清楚地看到这个排序：20万以上传统燃料同比-39.3%，同价格带纯电动同比+30.2%。消费者不是因为穷不买20万的车，而是在同一个价格格子里，把票投给了另一类产品。

（社零数据：国家统计局2026年6月16日发布 | 桑之未 成交价调研数据）

1.6 燃油车企的出路在哪里？

5月的数据给出了一个清晰的结论：降价不能提升销量，燃油车的困境不是价格问题，而是价值感知问题。那么，传统燃油品牌要恢复竞争力，需要在哪些方向上重造产品力？

▌ 方向一：电动化平台迁移，而非改良「油改电」已经被市场验证为死路——奔驰EQ系列、宝马i4、奥迪e-tron均以高折扣收场，原因不是产品不好，而是按照燃油车逻辑定价的纯电产品无法建立独立的价值认知。真正有效的路径是：用全新纯电平台（如比上汽奥迪AUDI项目）从底层重新定义产品，让电动化成为产品的原生属性，而非附加属性。

▌ 方向二：智能座舱与智驾，从选配变标配数据已经非常清楚：同价格段内，配备城市NOA的品牌折扣率比不配备的低10-20个百分点。对燃油车品牌来说，这意味着智驾不再是可选装备，而是进入主流价格带的入场券。丰田铂智系列引入Momenta智驾、大众与小鹏合作开发智驾系统，方向是对的，但速度和覆盖范围还远远不够。

▌ 方向三：保值率承诺，打破「等等再降价」的循环传统燃油车高折扣率已经系统性损坏了品牌的保值率预期。沃尔沃41%折扣、奔驰GLC三年后二手价格跌幅超50%，让消费者不敢在这个价格点出手。部分品牌（凯迪拉克于6月12日（618购物季期间）正式推出了针对燃油车全系的“3年8折回购计划”。）已开始尝试「官方回购保值」计划，这类保值率保障比任何营销话术都更有说服力——它用机制而非承诺，回答了消费者「我现在买，三年后会不会后悔」的核心顾虑。

二、市场总览：151.13万辆，四重信号

2.1 市场销量：环比修复，同比承压高基数

5月上险量151.13万辆，环比4月增长9.22%，符合传统旺季节奏。同比-19.97%的主因是2025年5月处于地方补贴密集落地的脉冲高峰（188.85万辆），为非常态高基数。剔除政策脉冲，5月消费动能在正轨。

2.2 核心结构信号

（成交均价来源：桑之未调研数据）

2.3 渗透率61%：真实需求还是新车脉冲？

5月新能源渗透率61.0%需要解构。鸿蒙智行产品周期研究（桑之未，169个新能源车系样本）发现：40.8%的车系呈「上市冲高、峰值即回落」短峰型曲线，峰值出现在上市后第2-4个月，峰值后最大降幅超70%。5月恰好处于2-5月新能源新车集中入市的高峰期，可识别新车效用销量约14.1万辆，约占5月NEV总量15.3%。核心估算：按行业约40%峰值后留存率，这批新车在3-6个月冲高窗口消退后，将减少约8.5万辆，对应渗透率下降约0.5-0.8pct。常态渗透率估算在59%-60%区间，61%是新车密集期的峰值读数，第三季度数据才是验证的真正窗口（注：测算未考量燃油车市场销量复苏引发渗透率变动的情形）。

三、61%背后：「新鲜度」驱动的销量结构

把5月销量按「主销子车系最近在售版本/改款/新增车型的上市日期」重新排列，新能源和燃油车呈现出两种截然不同的销量底层逻辑。

（口径说明：上市日期取主销子车系最近在售版本/改款/新增车型日期，非车系首次上市时间）

新能源有近3/4的销量来自「半年内刚上市或刚改款」的产品。燃油车0-6个月合计只有50%，6-12个月还占38%——老款车型靠折扣维持在售，是库存消化，不是生命力。

高频改款是战略，不是混乱。星愿2024年10月首发，2026年5月28日推出6.48万起的2026款新增版，整个车系当月合计38,413辆——「老爆款靠低价新版本再激活」机制的完整呈现。与燃油车「北京车展维护型改款」相比，新能源改款伴随显著的价格下探，能制造真实的增量需求。

新车贡献的精确画像

5月新能源销量TOP10车型中，有5款车型距上市时间不足40天：银河星愿（3天，38,413辆）、比亚迪海狮06 EV（10天，19,190辆）、五菱缤果Pro（9天，18,490辆）、问界M6 EV（39天，18,455辆）、长安启源Q05 EV（37天，14,500辆）。这批销量基本是「上市首月红利」，而非稳定状态下的真实需求测试。

更值得参考的对照组：理想i6（2025年9月26日上市，已247天）和特斯拉Model 3（2025年10月1日上市，已242天）虽已不算「新车」，仍能挤进TOP10——真正有产品力的车型，新鲜度褪去后依然能稳定在高位，这是判断「真爆款」与「脉冲式爆款」的分水岭指标。

四、燃料类型：贵的在增值，便宜的在失守

（2025年5月PHEV成交均价17.31万元，2026年5月20.69万元（+3.38万），反映产品结构向高价迁移而非原有产品涨价）

增程式折扣率9.34%、均价27.81万元双双领先。均价较去年5月（30.44万元）下移，原因是增程品类覆盖的价格带在拓宽：零跑D19增程版（厂商：零跑汽车，均价约22.9万元）、理想L6（均价约26.2万元）规模扩大，带动增程均价中枢下移——这是品类覆盖面扩大，而非原有产品降价。

品牌集中度差异，决定了抗风险能力

PHEV是集中度最高的燃料类型，比亚迪一家占近三分之一份额——PHEV市场的健康度高度依赖比亚迪一家公司的产品周期。比亚迪秦/宋系列5月同比-61.2%/-42.0%，是PHEV整体同比-22.0%的主要拖累。

纯电动是集中度最分散的类型（CR3仅31.4%），比亚迪、零跑、银河、特斯拉、五菱五家分庭抗礼——这正是纯电动成为5月唯一正增长燃料类型的结构性原因：足够分散的竞争格局意味着任何单一品牌的波动都不会拖累整体大盘。

传统燃料CR3只有33.6%，看似分散，实为「全员失血」：TOP10品牌全部同比下滑超过14%，丰田-48.3%、本田-44.9%、大众-44.5%。车型级别细分更触目惊心：紧凑型轿车-43.8%、紧凑型SUV-38.7%，两个最走量的细分市场跌幅均超过三分之一，说明燃油车的失守是从入门到主流的全线塌方，而非局部价格带问题。

五、价格带：三个有意思的区间

（价格区间按实际成交价划分，非厂商指导价；数据来源：桑之未调研数据）

▌ 15-20万：丰田的有计划定价反攻这是唯一一个HEV（18%）能与PHEV（26%）、BEV（24%）三足鼎立的价格带。转折点可以追溯到2024年初：第九代凯美瑞HEV版预售17.38万元（广汽丰田），较上代混动版低近3万元，是丰田系统性将HEV定价下沉、主动参与主流竞争的起点。凯美瑞双擎4月实测均价约15.77万元、RAV4荣放双擎约17.19万元，是15-20万区间HEV的销量主力。铂智3X（广汽丰田旗下纯电，售价9.48万起）和铂智7（广汽丰田旗下纯电，折扣率约8.1%）则是丰田进入纯电市场的另一条腿——铂智系列为纯电产品，与HEV是两个独立产品线，前者折扣低体现了丰田对新能源定价纪律的守护。15-20万1-5月累计总量下滑仅3%，是所有中间价格带降幅最小的，HEV的韧性贡献了主要支撑。

▌ 20-25万：纯电已经统治了这里20-25万纯电渗透率69%，在全价格带最高。消费者在这个价格点不再「对比」燃油和电动，而是默认在纯电内部选择。1-5月同比+9%，是少数正增长的中间价格带。

▌ 30-35万：增程攻入豪华燃油主场，1-5月+101%30-35万区间1-5月同比翻倍，增速最高的价格带。增程式在这一区间5月份额21%，代表性车型为问界M7增程版（厂商：赛力斯汽车，4月均价约29.03万元）、智己LS8增程版（厂商：智己汽车，4月均价约27.44万元）。这个区间原本是宝马X3（华晨宝马，成交均价约29.7万）、奔驰GLC燃油版（北京奔驰，成交均价约35万）的传统主场，增程的快速攻入意味着消费者开始在豪华燃油的价格格子里选择增程电动——这是燃油市场份额流失中结构性影响最深的一个区间。

六、出口：74.40万辆历史新高，奇瑞集团出口第一

5月整车出口74.40万辆（乘联会产批销出口月度数据），同比+71.3%，刷新单月历史纪录。批发量220.75万辆，出口率33.7%（去年5月18.8%）。新能源出口40.42万辆，占比54.3%，首次超越传统燃料出口量。

（5月整车出口74.40万辆）

口径说明：比亚迪单品牌（厂商：比亚迪）15.14万辆居单品牌第一；奇瑞汽车单品牌10.69万辆居单品牌第二；奇瑞集团旗下奇瑞汽车+捷途+JAECOO+星途等品牌合计约17.69万辆，集团口径超过比亚迪系。两个口径均属实，不可混用。

（数据来源：乘联会 | 奇瑞集团合并出口约17.69万辆，集团口径领先）

（新能源出口40.42万辆，占比54.3%，首次超越传统燃料出口量）

出口遮蔽效应：奇瑞汽车批发量约12.07万辆，国内上险仅约2.27万辆，出口率超80%。分析国内竞争市场格局必须以上险口径为准，批发口径会严重高估其国内竞争实力。出口CR5=53.9%，CR10=70.3%——比亚迪、奇瑞、名爵、吉利、特斯拉五家占据5月出口总量的一半以上，中国汽车出口仍是头部集中型市场。

七、渠道：网点数量企稳

渠道总网点其实是小幅收缩的（同比-1.5%），并非扩张；单店效率同比下滑18.8%，主因是销量降幅（-20.0%）远大于网点降幅（-1.5%）——渠道收缩的速度，远远跟不上销量下滑的速度，这才是效率塌方的真正原因。

更值得关注的是4-5月环比：网点数几乎纹丝不动（60,137→60,145，仅+8家），单店效率从23.0辆/店回升到25.1辆/店（+9.1%），完全由销量环比修复（+9.2%）带动。这意味着渠道总量在4-5月已基本停止收缩，主要的网点出清动作发生在2025年5月至2026年4月这11个月之间（净减917家），是过去一年逐步形成的存量问题，而非5月当月新发生的变化。

▌ 过度扩张的警示：量未到，网先铺奔腾网点+135%，单点效率跌至8.3辆/店；享界扩网，单店月销约3辆；埃安网点+45%，整体效率降至22.7辆/店。按峰值铺网、峰值过后经销商将面临长期低效运营。

▌ 健康扩张的样本：产品力先行零跑网点+19%（882→1,053家），单点效率从36.3提升至59.8辆/店（+23.5辆/店）；极氪网点+10%，效率从30.2提升至46.0辆/店（+15.9辆/店）。网点增速远低于销量增速，效率同步提升——折扣率低于10%的品牌，渠道健康度同样领先。

八、品牌格局：自主67.4%，折扣分化继续

（品牌TOP14，5月上险量）

▌ 折扣率与同比增速的结构性关系正增长品牌的共同特征是折扣率全部低于10%：零跑（9.59%）、特斯拉（7.26%）、AITO（4.64%）、小米（2.82%）、极氪（6.70%）——TOP14中6个正增长品牌中5个折扣率低于10%。唯一例外银河（16.24%），是因星愿单车系贡献过半销量，整体折扣率被吉利星越L等燃油车型拉高，并不能反映新能源主力产品的真实折扣水平。

负增长品牌的共同特征是折扣率全部高于18%：大众（28.69%）、本田（29.81%）、丰田（24.77%）、宝马（26.38%）、奔驰（22.87%）——折扣率与同比增速呈现清晰的负相关关系，印证了前文反复强调的判断：消费信心偏弱环境下，折扣不是促销工具，而是品牌信心的负向信号。

集团效应同样明显：吉利系是5月唯一实现「全品牌正增长或跌幅最小」的集团——银河+2.7%、极氪+67.3%，吉利汽车本部-10.3%仍属跌幅最小梯队。对比之下，大众系、丰田系、本田系全线同比下滑超过18%，说明合资集团在5月遭遇的是系统性、跨子品牌的集体承压，而非个别产品周期问题。

（★=正增长 | 折扣率：桑之未价量库调研数据）

九、库存：燃油车困境 增加折扣并不会带来销量的提升

（库存指数<1.5绿灯，1.5-2.5黄灯，>2.5红灯。来源：调研数据）

库存指数对折扣率有约1-2个月领先效应。东风本田库存指数4.38已超临界，按历史规律3-6个月内经销商退网率显著上升。但在消费者信心偏弱环境里，折扣扩大并不能有效拉动销量，只会进一步强化「等待更低价」的预期——这正是高库存品牌最难破局的困境。

燃油车到底是增加库存还是减少了生产？

用乘联会产批销出口数据可以直接回答这个问题：传统燃料5月并没有「增加库存」，而是产量降幅小于零售降幅，被动形成了库存累积。

（数据来源：乘联会）

传统燃料5月单月厂商库存实际在收缩（净减少7.5万辆），降幅比去年同期更大——全行业层面，传统燃料产量降幅（-28.7%）已快于零售降幅，厂商在主动减产去库存。这与「东风本田库存超临界」并不矛盾：行业整体在去库存，但具体到本田这类个别品牌，减产节奏没跟上零售塌方的速度，导致局部库存依然超临界，是「行业去库存」和「局部囤库存」同时存在的真实图景。

4-5月环比的转折信号

（数据来源：乘联会）

4月还在囤库存（净增9.3万辆），5月转为大幅去库存（净减7.5万辆）——这是一个重要拐点信号：厂商在4-5月之间做出了主动减产的决策，可能与4月库存压力已经触顶、厂商意识到继续生产无法消化有关。这个减产决策如果延续到6-7月，会进一步压缩传统燃料的产量基数，但也可能让「库存红灯」品牌的指数在Q3逐步回落。

插电混动PHEV——风险最隐蔽的一个燃料类型

（数据来源：乘联会）

PHEV产量同比大增27.5%，但零售反而下滑23.0%，5月单月厂商库存净增2.78万辆——这是本报告所有燃料类型里唯一一个「产量逆势增长但零售下滑」的组合，且库存净变化从去年同期的去库存翻转为囤库存。结合PHEV品牌集中度CR1高达31.9%（比亚迪主导）的发现，这很可能是比亚迪秦/宋系列在高基数压力下零售承压、但产能爬坡惯性仍在推高产量所致，是Q3需要重点跟踪的风险点。

十、往后看：四个判断

▌ 判断一：Q3才是检验渗透率的真正考场61%是特殊叠加的峰值读数。新车冲高效应在3-6个月后逐步消退，油价影响边际递减。常态渗透率估算在59%-60%区间。Q3（7-9月）无大型政策刺激下若维持58%以上，则结构性突破成立；若回落至55%以下，则5月更多是周期性叠加。问界M9换代、蔚来ES9爬坡、极狐系列等新品接力能否填补冲高消退缺口，是关键变量。5月新能源销量TOP10车型中有5款上市不足40天，新车脉冲对61%的贡献可能比此前估算更集中在「近一个月」这个更窄的窗口，意味着验证窗口可能比预期更早到来——6月数据本身就具备较强的指示意义，不必完全等到Q3末。

▌ 判断二：出口高位延续，增速边际收窄74.40万辆有望在Q3继续刷新，比亚迪、奇瑞集团海外订单积压旺盛，PHEV在东南亚/中东接受度持续提升。但同比增速将从71%收窄至20-30%区间，因为去年Q3出口基数开始走高。

▌ 判断三：渠道分化与消费者信心偏弱效应在Q3将更显性化东风本田（库存4.38）、雪铁龙（6.11）已超临界，退网潮通常在3-6个月内出现。另一端，零跑（库存0.18）、银河（0.11）的产能约束才是Q3销量天花板能否突破的关键——不是需求不够，是供给跟不上。信心偏弱的心理解除，取决于就业与收入预期的稳定、品牌折扣纪律的持续守住、以及让消费者说「就是它了」的产品出现。渠道数据显示Q3的渠道出清压力，本质不是「前期盲目扩张的反噬」，而是「行业总量下滑速度超过渠道自然收缩速度」——解决方案因此不同：不是简单关店，而是需要总量企稳，渠道才能恢复供需平衡。

▌ 补充判断四：传统燃料厂商已主动减产，但PHEV存在局部囤库存风险5月传统燃料厂商库存环比从「囤库存+9.3万」转为「去库存-7.5万」，是积极信号，如果6-7月延续，将缓解燃油车渠道压力；但PHEV产量逆势增长、零售下滑、库存净增2.78万辆的组合，是当前所有燃料类型里风险最隐蔽的一个，值得单独跟踪比亚迪秦/宋系列的6月去化情况。

市场真正发生的变化，不是消费者没有钱买车，而是他们更不愿意为旧价值买单，却仍愿意为新价值支付溢价。折扣率最低的品牌销量最好，折扣率最高的品牌跌幅最深——这个关系在三年前是反过来的。

『数据解读｜5月新能源没有更便宜，燃油车却越来越难卖』http://t.cn/AXovlE1c

（报告数据截止：2026年5月 | 上险数据 | 出口/批发：乘联会度数据 
社零/收入数据：国家统计局 | 消费者信心指数：北京大学国家发展研究院（2026年3月）| IMF：2026年中国年度报告）