因为工信部公告仅注销众泰湖北大冶闲置停产分厂的生产地址，并非注销众泰上市公司整车资质。所以众泰还有“作妖”的本钱[挤眼]

『近日，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第408批）显示，一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔（幻速）、老海马等8家汽车企业被正式移出车企名录，其整车生产资质被冻结并永久失效。这意味着上述企业已不具备合法生产整车的资格，工厂停工、生产线封存，法律和工业生产层面的品牌主体实质终结。』

@豆包官方 核心分析结论：不存在@中国汽车报 6月17日发布“八家车企（含众泰）整车生产资质全部注销”的报道；该说法是自媒体断章取义、偷换概念生成的谣言，属于不实信息，工信部、众泰官方均已辟谣。
网传消息源头是工信部第408批道路机动车公告公示内容，自媒体刻意混淆两个完全不同概念：注销分厂生产地址 ≠ 注销企业整车主体资质。

一、工信部公告真实操作（区分两类处置）

1. 真正被核销整车乘用车主体资质的7家：一汽夏利、华晨中华自主、猎豹、力帆乘用车、华泰、北汽银翔（幻速）、老海马燃油乘用车板块。因为上述七家企业主体长期全面停产、无新品申报、经营停滞，整车准入资格永久失效；其中华晨仅影响中华自主品牌，华晨宝马资质不受影响；海马仅核销国内燃油乘用车资质，商用车、海外整车、新能源资质保留。

2. 众泰汽车的真实变动（全网最大误读点）：公告仅注销湖北大冶闲置停产分厂的生产地址，并非注销众泰上市公司整车资质。众泰主体（浙江众泰汽车制造）仍在工信部车企名录，目录序号149，整车、新能源造车资质完整有效；大冶基地早已停产、设备闲置，属于企业主动清理低效产能，不影响永康总部生产、新车申报、复产经营；
6月16日众泰官方在投资者平台明确澄清：“整车资质被清退为不实消息” 。

二、关于《中国汽车报》的关键澄清

1. 《中国汽车报》作为行业权威官媒，从未刊发“8家车企整车资质集体注销”的标题/定论报道；
2. 部分自媒体截取工信部公示原文片段，嫁接“中国汽车报6月17日报道”的虚假信源，放大恐慌流量；
3. 工信部官方6月18日对外明确表态：网传“8家车企整车资质永久失效”整体消息不实，仅个别企业注销闲置厂区地址，并非撤销整车主体资质 。

三、如何分辨同类资质新闻真伪

1. 看对象：注销厂区/分厂地址=企业产能调整；移出企业法人主体名录=整车资质作废；
2. 查渠道：以工信部官网《道路机动车辆生产企业及产品公告》、上市公司官方公告为准，短视频、营销号标题多存在夸大篡改；
3. 区分主体：集团、分公司、单一基地资质相互独立，一处产线关停不代表母公司丧失造车资格。

【『一只汽车股的“作妖记”』http://t.cn/AXSp8yOn - 原创 谭力峰 功夫汽车 2026年6月25日 16:52 广东】

众泰汽车最近又一次热闹起来。

只不过，这一次把它推回聚光灯下的，不是一款新车，不是一场发布会，也不是销量突然回暖，而是一出接一出的董事罢免大戏。

先是6月12日，众泰汽车董事会审议免去韩必文董事长职务的议案，结果3票同意、6票反对，议案未获通过；随后在6月21日，股东厚土兰德提议将罢免王伊安、钟雨菲董事职务的议案提交临时股东会审议。原本也在罢免名单里的许明哲，则因已提前辞职，相关罢免提案被撤回。

一边是董事长罢免未遂，一边是部分董事被股东推上罢免席。对于一家早已淡出主流车市的车企来说，这样的剧情多少显得有些“魔幻”。
但比剧情本身更值得关注的，是这场罢免风波背后的“反差感”。

按理说，一家长期缺乏市场存在感、经营压力不小的车企，应该很难成为各方争夺的焦点；可现实却是，围绕董事会席位、股东会表决权以及公司未来方向的博弈却一轮接着一轮。

为此，这次事件背后让人不禁疑惑的是，一家产品价值已经塌陷的老牌车企，为什么还有人愿意争？

1、罢免“连续剧”背后是权力真空之祸？

如果只看表面，众泰这场风波很像一场公司治理层面的“宫斗”。
有人想换掉董事长，有人投票反对；有人想维持现有经营节奏，有人质疑关键资产处置；有人刚刚参与罢免董事长，转头自己又成了被罢免对象。剧情一度反转再反转。

然而，众泰汽车今天最特殊的地方，是它处在一个非常典型的“无主状态”。

5年前，众泰曾通过破产重整获得重生，江苏深商一度成为重整投资人，并通过股权和表决权安排推动公司重新出发。但后来，随着相关表决权委托解除，以及江苏深商所持股份被司法处置，众泰逐渐进入无控股股东、无实际控制人的状态。
在众泰汽车的前十大股东中，有银行类债权人，有司法处置受让方，也有破产企业财产处置专用账户。

为此，也有分析指出，持股比例更高的股东，未必真正愿意深度介入经营；而持股比例不算最高的股东，反而可能因为态度更主动，成为台前推动者。
厚土兰德就是这样一个很有代表性的角色。

众泰汽车2025年10月公告显示，江苏深商所持众泰股份被司法拍卖、划扣，其中1.3025亿股、占总股本2.58%的股份已划扣给吉林省厚土兰德投资有限公司。
换言之，厚土兰德站到台前，本身就是众泰股权重排的产物。

而与九台农商行、浙商银行等带有明显债权人股东色彩的众泰前几大股东相比，厚土兰德这样一个持股约2.55%的股东，能够在这场风波中扮演关键角色也就不难理解了。

事关众泰现在的问题，不是没有股东，而是缺少一个真正能拍板、能投钱、能承担产业方向的“领头羊”。
于是，董事会和股东会就变成了新的权力战场。

即将在6月29日举行的临时股东会，也因此不只是决定两名董事去留那么简单。它背后牵连的是众泰接下来如何处置资产、如何修复债务、如何推进复产，以及公司到底该按什么路线继续往下走。

2、众泰到底还有什么值得“抢”？

众所周知，从产业层面看，众泰确实已经很难被称为一家正常意义上的主流车企。
它的产品体系陈旧，品牌声量塌陷，渠道存在感稀薄，在新能源市场也缺乏真正能打的车型。

与此同时，众泰已经陷入连续多年亏损的艰难境地。2026年一季度营收只有7,000多万元，归母净利润亏损8,000多万元，一季度末负债合计超过30亿元。对一家仍想回到整车业务的公司来说，这样的家底，几乎不允许它再大手大脚试错。
不过，这也不代表众泰已几乎“一文不值”，像它的A股上市公司平台以及整车生产资质等，都手里为数不多，但至少对外界仍有不少吸引力的牌。

就像最近有报道说所谓八家车企“整车生产资质被注销”的新闻惹起了不少关注，其中众泰汽车的名字就赫然在列。
虽然随着该则消息就被证明是假消息，而众泰也出面澄清是仅湖北大冶一处分厂地址被注销，其整车生产资质仍然有效。
这一方面说明众泰的“造车身份”并未消失，另一方面也意味着众泰如今正推动生产地址注销、债务和解、资产处置，清理过去留下来的庞杂盘子。
虽说这些资产不一定还能支撑它重新杀回主流市场，但可以释放现金流，可以换取补偿，也可以成为复产、代工或外部合作的筹码。

当然，最后还有外界最“乐意”看到的——困境反转预期这张牌。

债务和解、资质未失效、补偿款、复工复产、董事会重组，这些词放在正常车企身上未必性感，但放在众泰身上，就很容易被资本市场拼成一个“反转故事”。这也是众泰身上为什么一直以来会有“妖股”气质。
所以归根到底，众泰真正被争夺的，是一套仍可重新组合的汽车资产包。只是，围绕这套资产包怎么用，众泰内部显然存在分歧。

事实上，到底应该押注自主研发，还是更现实地走代工贴牌或产业合作路线，似乎是目前众泰内部的分歧所在。

今年年初，就有媒体报道称众泰在拿到了一笔4亿元银行贷款之后，不仅用于提前偿还两家达成和解银行债权人的债务，而且还将用于复工复产。

与此同时，众泰也开始在金华和杭州进行整车研发以及三电研发等核心岗位的招聘。
只是，如果众泰选择走自研的这条路，以众泰现在的财务状态，无疑这是一场高风险豪赌。

但如果转向代工贴牌或深度产业合作，则意味着众泰承认自己短期内很难靠产品翻身，而是把资质、产能、基地和上市平台变成合作工具，先保住现金流和公司价值，再等待新的产业资本或外部资源介入。

在外界看来，虽然这条路更现实，但也更像是放弃重新成为主流车企的野心。

或许，这也是为什么董事会分歧会迅速演变成罢免风波的核心导火索。

3、功夫拍案

众泰这场罢免风波，表面看很狗血，但放到中国汽车产业淘汰赛里，其实又很正常。

只是问题在于，资本市场可以为故事买单一时，汽车产业最终还是要为产品买单。

无论是自主研发，还是代工贴牌，众泰最后都必须回答同一个问题：它到底还能不能拿出真正的产品、订单、渠道和经营能力？

如果答案是否定的，那么再热闹的董事会大戏，也不过是给一只汽车妖股续上一集新剧情而已。

而这，或许才是众泰最真实的困局：它还有被争夺的价值，却已经很难证明自己还有重新造车的能力。