#世界耐力锦标赛wec##勒芒24小时耐力赛# 【碎碎念环节】2030年顶级组别新规的框架，在本届勒芒的周五正式公布。诚然，这还远不是完整技术规则的最终版本，但它已经标志着顶级跑车耐力赛未来发展的关键一步。对于Hypercar时代而言，这不仅仅是一套新规则的起点，更是在现有繁荣局面下，如何延续制造商参与热情、维持组别健康发展的重要信号。

还是把在其他平台上的观点先说出来：这是当下尽可能权衡LMH与LMDh双方阵营利益做到的折衷方式，在如今并不稳定的经济形势下，新规框架的确认能够给予大部分制造商坚持下去的信心。只是还有三年的窗口，在每天瞬息万变的大环境下，谁又能保证董事会是否愿意继续支持到底。

“为制造商提供一个稳定的环境”未必会是空话，但厂商持续参与的地方，“军备竞赛”似乎就会成为永恒不变的话题。不过至少大家乐意为了组别的延续做出尝试，具体效果只能等到正确的时机完成亮相才能评判。

自去年伊莫拉站开始，参加Hypercar制造商的项目负责人便在每站比赛周末期间召开独立会议，探讨30年规则的统一平台计划。该会议的议程方面，基本由各个制造商的项目负责人主导，而非技术人员出席。

融合机制在这期间遇到了很多阻碍，但在今年多家制造商做出战略调整的计划之后，统一平台机制被加速推进。

这个规则框架目前更倾向于LMDh的哲学逻辑，并且将成本控制和预算管理都会成为新规则下的关键因素。与此同时，包括标致和阿斯顿·马丁在内的LMH也更倾向于支持后驱的规则，恐怕也是这一规则能够推进的一大原因。

Stellantis Motorsport总监Olivier Jansonnie在勒芒周五曾表示：“从原则上来说，这是一个好主意，我们并不反对后驱混动，事实上，我们当年就是后驱混动的支持者之一，只不过当时，这个规则没有被采纳。从成本控制的角度，后驱方案非常合理。我们同样支持取消Joker Evo的机制，这项措施早该在10年前就实施。因此，我们总体非常支持目前公布的这一方向。”

阿斯顿·马丁方面耐力赛负责人Adam Carter则认为，新规则仍然满足品牌长期发展的需求。他在采访中提到：“按照目前的发展方向，2030规则肯定会改变阿斯顿·马丁未来参与Hypercar比赛的方式。到2030年，我们将不得不采用全新的平台。但我们热爱耐力赛，这是阿斯顿·马丁品牌基因的重要组成部分。我们完全支持FIA、ACO和IMSA目前所做的工作。”

在这一情况下，实现规则融合几乎可以说是势在必行的事情。不过，在制造商重度参与的情况下，几乎所有的制造商都不会轻易放弃自己的优势，因此，自然也会借助现在媒体的力量来发声。

丰田和法拉利的发言相信大家已经通过各个渠道看到了，这两家恐怕是依然愿意坚持LMH平台延续的制造商。我相信加地雅哉也参与了很多次的会议，不可能不知道下一代规则的方向将向后驱混动方面发展。然而，30规则框架中仍然有太多的空白等待去填补，也会让很多制造商将新规成为待评估的事项。

30规则真正需要关心的问题则是关于未来规则的种种细节，包括了混动技术的发展、底盘供应商的支持、轮胎供应商等等。

对于现有的LMH制造商而言，无论是法拉利、丰田，还是标致，尽早明确技术路线发展自然会对未来继续投入有所帮助。在确立了能够延续自己打造底盘和自己开发混动的基础上，那么核心问题就在于怎么去界定新规下混动电机的功率，究竟采取怎样的标准？

而在新规下，Oreca方面Hugues de Chaunac已经承认，融合是迟早会发生的事情，并且由于新规将涉及到制造商更多的自主开发权限，因此将建立更加严格的保密措施，必须为客户提供更专属、更贴近客户需求的服务。为此，可能将减少未来合作的品牌。

因此，四家现有的底盘制造商Dallara、Oreca、Ligier、Multimatic的商业模型究竟怎么满足新规的要求。新规下，制造商预计都将因为安全要求重新设计单体壳，但能否通过保留大部分关键部件达到降低成本的效果，也将是挑战。

由于目前仍然有相当多的细节并未敲定，因此很难推断30年规则的好与坏。对于新规的主要推动者保时捷，以及支持取消Joker Evo升级的讴歌，在未来的某个阶段或许都会重新考虑回归，也许也还会有新制造商的加入。那么现在的关键时期则是，在2030年到来之前，制造商们是否愿意坚守这片场地，共同完善规则，为原型车创造另一个黄金时代。