乘联分会 5 月数据里，普通混合动力乘用车批发 9.2 万辆，同比增长 26%，环比增长 28%。这个量当然还不能和新能源大盘比，但它至少说明一个问题：不是所有燃油车用户都会一步跳到纯电，也不是所有人都愿意为插混、增程、充电、装桩、补能规划重新学习一套用车逻辑。

很多新能源讨论把路线吵成信仰，纯电、插混、增程、油混互相开除。其实真实用户没那么浪漫。用户只关心自己的场景：有没有固定车位，家里能不能装桩，长途多不多，冬天冷不冷，预算多少，保值焦虑大不大，平时是不是只想安安静静上下班。

HEV 的价值就在这里。它不需要用户改变加油习惯，也不需要额外补能设施，但能把油耗明显压下来。以前大家觉得 HEV 是丰田那套老省油方案，智能化和配置感不够；现在中国车企开始把 HEV 和大屏、智能座舱、辅助驾驶、低价家轿放在一起，它就重新变成了一个很现实的选项。

这不是纯电不行。纯电在城市通勤、家充、性能、静谧性和电驱体验上当然有优势。但问题是，中国市场太大了，用户场景太碎了。你不能拿上海中环通勤用户去代表东北小城用户，也不能拿一二线有桩家庭去教育三四线第一台车用户。

兼容平台也是同一件事。车企从“纯电至上”转向“兼容为王”，重新算成本、销量和风险。纯电平台可以做到极致，但如果销量撑不起来，研发成本摊不开，产品线覆盖不了，那对企业就是财务压力。兼容平台可能没那么理想主义，但它能让车企同时覆盖纯电、插混、增程、HEV，把研发周期和零部件通用化做起来。

HEV崛起的另一个原因是补贴退坡。目前新能源补贴在退后，仅有的一些优惠对于PHEV在2026年的门槛提高，使得补贴平衡投入的逻辑不成立了。那么就再次回归到了场景为王的基本面。HEV在维持补能与燃油车习惯相同的前提下，成本增加的幅度在可接受的范围内，尤其是三电与此前的小电池插混有比较大的重叠公用件的机会，这些又从另一方面控制了成本。叠加前面的智能化收益，HEV的发展前景越来越大。

最后就是海外市场的需求。中国培养HEV市场的另一个方面是充实这个类别，方便出口。例如我们多次说的，在包括欧盟在内的多个海外市场，在相对公平的市场条件下，实际取得市场主流的是HEV，而非EV。所以从原生竞争力的角度，HEV在基础设施相对没有那么集中的广大地区，竞争力和市场机会还是非常强大的。

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