【SSJ100折翅墨西哥的前世今生及其反思】

2011年，墨西哥客运量第三大航空公司Interjet在寻找一款75-100座级的支线喷气式飞机，以拓展其国内航线网络。庞巴迪和巴航工业的投标方案都摆上了案头，但最终Interjet选择了30架SSJ100飞机，使其成为美洲首家也是唯一一家运营该机型的航空公司。

这笔交易的经济依据是苏霍伊超级喷气机的价格较低，比西方同类飞机低约15%（目录价格3,500万美元）。当时Interjet管理层称这份合同“有利可图”。该飞机被宣传为由西方供应商参与研发的现代化机型，符合EASA标准，最多可容纳98名乘客。

Interjet航空公司最终接收了订购的30架飞机中的22架，用于执飞国内航线以及飞往美国、古巴和拉丁美洲的短途国际航线。到2018年1月，部分飞机开始出现持续停场。备件短缺迫使公司使用其它飞机的部件来维持剩余飞机的适航性。到2019年，相当一部分飞机已经封存。

除了技术问题，Interjet财务状况也进一步恶化。累计亏损和流动资金短缺限制了公司维持机队的能力。苏霍伊民用飞机公司明确表示，由于Interjet公司拖欠付款，向墨西哥交付部件变得复杂。

2020年，疫情加速了运营活动的下滑：66架A320飞机被租赁公司收回，使得SSJ100成为机队中唯一仍在运营的机型。2020年12月，该航空公司停止运营。随后，由于破产程序和飞机所有权纠纷，公司陷入了一段法律动荡期。

2022年后，由于西方制裁导致俄罗斯无法为SSJ100提供技术支持，恢复飞机适航性和转售的努力也随之停止。2023 年 4 月，墨西哥一家法院宣布Interjet破产，并指定了一名清算人，负责尽可能多地追回其对债权人的债务，金额在 14 亿至 400 亿墨西哥比索（7000 万美元至 23 亿美元）之间。

即使这些SSJ100飞机仍有残值，但由于买家稀少和出口限制，出售仍然困难重重。这些飞机露天停放在海拔2,680米的托卢卡，那里太阳活动频繁且季节性降雨，加速了机队的损耗。鉴于之前的拆解和长期停飞，将飞机修复至适航状态在经济上已不可行，资产处置基本上仅限于出售零部件和拆解机身。

SSJ100在墨西哥的主要问题并非技术层面，而是管理、组织和监管方面的问题。墨西哥当局未能确保项目管理得当，未能建立航空公司、租赁公司和服务提供商之间的合作，也未能在需要高效和专业决策的时候做出有效决策。

但如果把责任完全归咎于墨西哥方面，那就错了。苏霍伊民用飞机公司的管理层也难辞其咎。在鲁布佐夫的领导下，公司经常派往墨西哥的人员对当地市场、与监管机构合作的具体流程以及在拉丁美洲操作设备的具体情况都缺乏了解。对于如此规模的国际项目而言，这是一个严重的管理失误。原本应该由一支技术精湛、精通英语且拥有海外市场经验的专家组成的强大团队负责，但实际派驻的现场人员却往往无法提供全面的服务支持，也无法与客户进行有效沟通。问题不在于飞机本身，而在于人事决策和项目管理的质量。

爱尔兰CityJet的故事尤其值得回顾。从行业角度来看，这份7架飞机的合同最初显得极其怪异。一两年后退还飞机的选择权实际上违背了推出全新航空产品的逻辑。制造商主动制造了一种局面，使得合作伙伴几乎可以零损失退出项目，而主要的商业和运营风险却仍然由SCAC承担。
这份协议只能被称作一个严重的战略失误。

总而言之，SSJ100在墨西哥的历史主要是一部运营组织、项目管理和支持系统开发失败的故事。飞机本身的质量并非问题所在。

多年来，围绕超级喷气机出现了许多简化且带有政治色彩的解读，这些解读往往掩盖了事实。与此同时，俄罗斯运营商的经验表明，只要拥有运转良好的技术支持和后勤保障系统，该机型完全能够确保相当成功的运营和正常的运输经济效益#航空创作计划#