最近咨询国家智库首席专家，听说他们正在研究，希望能够找到兼顾公平、效率、产业政策和社会承受力，不同车辆共同承担、逐步过渡的长远、公平的新的养路费收取方案[挤眼]

【目前我国新能源乘用车平均整备质量达1,939.3公斤，较2020年增长27.5%——『你家新能源车要“减肥”吗？』http://t.cn/AXXBttqO - @人民日报 记者 徐佩玉《人民日报海外版》（2026年06月09日 第 11 版）】

（近日，在江苏省常州市武进区，一家车企的智能制造基地内，工人正在生产新能源汽车。夏晨希摄 人民视觉）

（日前，在四川省乐山市市中区一家大型商业购物中心内，消费者在选购新能源汽车。李华时摄 人民视觉）

这几年，随着尺寸越造越大、新能源车的“体重”也越来越重。

工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量已达1,704公斤，而2012年这一数字仅为1,312公斤。根据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1,939.3公斤，较2020年增长27.5%。同时，新能源车“变胖”的速度也在加快，2020年至2024年的增重幅度已超过2012年至2020年的总和。

重量加在哪儿了？车越重越安全吗？车辆超重会带来哪些影响？记者进行了采访。

一、有多重？——动辄两三吨；增程式车型最重；级别越高，车越沉，价格越贵

如今的家用汽车，尤其是新能源车，平均整备质量动辄超过2吨，甚至有新车超过3吨。

比如，理想L9 Livis超2.8吨，小鹏GX增程版超2.8吨，蔚来ES9行政签名版整备质量超2.9吨，腾势D9 EV2026款超3吨。近日发布的新车尊界V800整备质量超3.1吨，满载7人时总重量达3.8吨。这就意味着，一些大型MPV的重量比部分轻型卡车还大。

中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟告诉本报记者，根据其依托车企公开信息搭建的“新能源车配置数据库”统计，从动力类型来看，增程式车型最重，整备质量均值达2,373公斤；插电混动车型为2,144公斤；纯电动车型相对最轻，为1,914公斤。特别是增程式车型，因同时搭载燃油系统与大容量电池，重量自然居高不下。

从车型来看，级别越高，重量也越大。A00级和A0级车平均重量仅914公斤，A级车为1,701公斤，B级车逼近2吨，C级和D级车型则重达2,479公斤。

根据现行的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》，乘用车最大允许总质量限值为4,500千克。目前市面上的车型均处在这一限值之下，但已呈现出逼近限值的趋势。

一辆普通家用车，合适的“体重”是多少？“新能源车配置数据库”信息显示，1,700至2,200公斤区间聚集了38.1%的在售车型，兼顾空间、能耗与实用性。这一重量区间的车型对应价格在15万元至25万元之间，恰好也是国内新能源汽车销量最集中的价格带。李颜伟认为，微型代步新能源车的重量应为900公斤左右，紧凑型家用新能源车应为1,700公斤上下，普通家用车的重量无需突破2.3吨。

目前，市场上也出现了“越重越高端、越重折扣越少”的现象。根据“新能源车配置数据库”的统计，车型整备质量每增加1吨，指导价平均上涨约25.8万元。折扣率随着车重增加而明显降低，超过2,700公斤的重型新能源车折扣率仅11.1%，而1,400公斤以下的轻型车折扣率高达30.2%。

李颜伟分析，这种现象背后是鲜明的品牌定位差异。比如，重型车主要集中在豪华品牌，品牌溢价能力强、折扣少。而微型代步车市场竞争激烈，指导价本就不高，折扣更是主要促销手段。

二、重在哪？——车身尺寸越来越大，配置越来越多，电池容量大幅增加

车辆变重，“肉”都长在哪儿了？

中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳与税收政策研究部高级总监周玮对本报记者说，电池、车辆尺寸增加导致的车身结构增重，“冰箱、彩电、大沙发”等舒适性高端配置以及车辆智能化所需的各类硬件，也都会增加重量。

其中，电池是“增重”的主要来源。为满足消费者的长续航需求，多数车企选择搭载更多的电池。根据机动车上险数据统计，2020年纯电动乘用车的平均电池容量约43千瓦时，2026年前4个月已增长至约63千瓦时。

同时，随着行业对碰撞安全、电池防护的要求越来越高，车企在车身结构、电池包防护结构上增加了高强度钢或铝合金的用量，重量也随之增加。车辆在感知、计算和通信等方面配置持续提升，也带来50公斤左右的新增重量。

车辆“变胖”有哪些弊端？

1. 能耗增加续航缩短。
据统计，车辆整备质量每增加300公斤，百公里电耗就多出约1.4千瓦时，续航缩短约150公里。换句话说，消费者买了大电池，却有相当一部分电量用来克服车身自重了。李颜伟认为，新能源车的主打卖点是比燃油车更高效更低碳，过度增重且耗能的做法有违这个初衷。

2. 资源环境消耗更多。
更大的车身、更多的钢材和电池，需要消耗大量的钢铁、有色金属。业内人士分析，新能源车所需的锂、钴、镍等资源储量有限，开采过程本就破坏环境，车辆耗材的增加更是加速了不可再生资源的消耗。同时，大型车辆在报废后拆解更复杂、回收更困难，可能进一步加重环境负担。

3. 挤占更多公共资源。
中汽中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车研究部部长朱一方对本报记者说，大重量、大尺寸的车辆挤占了更多社会公共资源，包括车辆对道路、桥梁、车库地坪的损耗，占用的停车空间也更多。蔚来创始人李斌公开表示，据测算，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。这意味着，轻量化不仅有利于降低车辆能耗、提升安全性能，更能带来巨大的社会效益。

事实上，新能源车的“超重”是市场竞争与消费者偏好共同作用的结果。一方面，消费者对长续航、大空间、高配置的需求，促使车企不断放大车身尺寸、升级电池规格、增加智能与豪华配置。另一方面，相较于投入轻量化材料与结构优化，通过加大电池容量、堆砌配置、放大车身尺寸，可以快速缓解用户续航焦虑、提升单车利润。

三、怎么办？——用更轻的材料替代，提升电池能量密度，将数十个零件合而为一

有消费者认为，车越重越耐撞、越安全。但事实并非如此。“车身重量不直接等同于安全，反而自重越大惯性越强，制动距离变长。”李颜伟说。

特斯拉的工程师公开表示，更重的车身让刹车面临巨大的压力。车身重量每增加10%，可能导致刹车距离增加约5%。不仅如此，过重的车身还会缩短轮胎寿命。车重每增加500公斤，轮胎寿命约减少20%，无形中增加了消费者的养车成本。

如何遏制车辆“体重”失控？

朱一方说，建议行业企业正确看待市场竞争和品牌高端化，避免陷入靠堆电池、堆配置抢占市场的恶性循环，更多从质量、技术等方面提升产品竞争力。同时，有关部门也应该加强政策标准引导，适度强化能耗要求，支持优惠政策更多向节能、低碳产品倾斜，通过支持充换电网络建设缓解消费者的“续航焦虑”。

值得注意的是，现行政策对新能源汽车的能耗已有要求。例如，工信部、财政部、国家税务总局去年发布的《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》提出，纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》对应车型的电能消耗量限值。也就是说，车重超过2,710公斤的纯电车型，电耗必须低于19.1千瓦时/百公里。这在一定程度上抑制了车辆的增重势头。

李颜伟说，技术层面还有三条可量化的减重路径。
一是材料替代。用铝合金或高强度钢替代普通钢材，每辆车可减重180至270公斤。
二是提升电池能量密度。电池能量密度提升20%至30%，可减轻电池包100至150公斤的重量。
三是使用三合一电驱和800V高压架构，可减重约50公斤。
“三条路径叠加，理论上每辆车可在现有基础上减重300至400公斤，足以将当前1,900至2,100公斤区间的主流车型拉回1,600至1,800公斤的更优区间。”李颜伟说。

部分企业已开始探索轻量化路径。例如，蔚来对每款车的重量目标实行审批制，避免为堆配置而增加重量。特斯拉将200多种不同接口的连接器统一为6种标准接口，线束总长从5公里缩减至1.5公里；同时大规模应用后底板一体化压铸技术，将数十个零部件合而为一。

李颜伟表示，新能源车“超重”趋势已形成。但是必须看到，轻量化是新能源产业必须跨过的坎、必须答好的题。未来，车企竞争将从“比谁更重”转向“比谁更轻、更节能、能效更高”。
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【@人民日报 回应油电车养路费：别互相拉踩，路是大家跑的，账也该全局算 - 汽车方方面 2026-06-05 北京】

“加一箱油，半箱是税”，这是油车车主普遍的吐槽。

随着电车的普及，如今马上的电车越来越多，渗透率已经达到了50%，一度有反超油车之势，那新能源汽车到底应不应该交养路费？

最近，围绕“油车和电车谁该交养路费”的争论，在车主圈再次升温。新能源车越来越多，燃油车车主的不平衡感也越来越强，一场关于道路成本的讨论迅速扩散。

争议的核心很直接：燃油车每次加油，都通过成品油税费体系承担了一部分道路使用相关成本；而电车不加油，却同样占用道路、磨损道路，是否也该以某种方式分担费用。

在这场讨论中，人民日报相关评论也提醒，车主之间不应互相拉踩，不能把问题简单变成油车和电车的对立。收费机制是否调整，要放到交通发展、能源转型和公共治理的大局中看。

过去很长一段时间，我国道路养护资金与燃油税费体系关系密切。燃油车跑得越多，烧油越多，缴纳的相关税费也越多。这套机制建立在大多数车辆都使用燃油的基础上。

但现在情况已经发生变化。新能源车快速普及，路面上的绿牌越来越多，很多家庭把纯电车作为日常通勤主力。车辆结构变了，原有“以油养路”的逻辑自然受到冲击。

燃油车车主的不满，主要来自这种感受：同样在路上跑，同样会压坏路面，同样使用桥梁、隧道和公共交通基础设施，为什么一方持续通过油价承担成本，另一方却少承担甚至不承担。

尤其是近年来不少新能源车型越造越大，电池包增加整车重量，一些纯电SUV整备质量达到两三吨。车越重，对路面、轮胎、桥梁和道路设施的损耗压力也越明显。

于是，部分油车车主认为，如果新能源车保有量继续增长，而道路养护费用仍主要依赖燃油税费，长期看并不公平。油车数量下降后，公共道路维护资金也可能出现压力。

电车车主同样有自己的顾虑。很多人当初选择新能源，就是看中使用成本低、购置税减免、充电便宜等政策优势。如果刚买车不久就新增费用，心理落差自然明显。

在他们看来，新能源发展是国家鼓励方向，用户响应政策换车，本身也承担了更高购车成本、续航焦虑、充电便利性等问题。如果政策过快变化，可能影响消费预期。

这也正是人民日报提醒“不要拉踩”的原因。油车车主有现实负担，电车车主也有政策预期。双方都不是矛盾的根源，真正需要讨论的是公共收费机制如何适应车辆结构变化。

从更大层面看，推广新能源车有能源安全、产业升级、减排降碳等多重意义。它不是某一类车主占便宜，而是整个交通能源体系转型的一部分。

但与此同时，环保激励和道路使用成本也不能完全混为一谈。电车可以因为减少尾气排放获得政策支持，但只要它使用公共道路，就无法回避道路维护责任。

这意味着，未来道路使用付费机制很可能会走向更精细化。不是简单对电车“一刀切”收费，也不是让燃油车继续长期兜底，而是找到不同车辆共同承担、逐步过渡的平衡方案。

目前外界讨论较多的方向包括按充电量收费、按实际行驶里程收费、按车辆重量或车型分类收费。每一种方案都有优势，也都有现实难点。

按充电量收费操作相对方便，但家充、商充、换电、插混车型如何统计，跨地区电价和公共充电差异如何处理，都需要明确规则。

按里程收费更符合“谁使用谁付费”的原则，开得越多承担越多。但里程数据采集、个人隐私保护、设备监管、跨省通行结算，都会增加制度执行成本。

按车辆重量收费则回应了车辆大型化、重型化带来的道路损耗问题。可如果只看车重，又可能忽略实际使用频率，一辆重车少开和一辆轻车高频通勤，成本分摊并不完全相同。

因此，真正合理的改革，不可能靠情绪推动，更不能靠一句“电车凭什么不交”或“油车别眼红”来解决。制度调整必须兼顾公平、效率、产业政策和社会承受力。

对燃油车车主来说，新能源车参与分担道路成本，并不意味着油车负担一定会立刻下降。道路建设和养护本身是刚性支出，桥梁检测、路面修复、标线护栏、排水系统都需要持续投入。

对电车车主来说，政策优惠也不可能永远保持不变。当一个产业从扶持期进入普及期，补贴退坡、税费规则调整，本来就是公共政策动态优化的一部分。

关键在于调整方式。应该有清晰预期、合理过渡期和公开透明的计算逻辑，让车主知道钱为什么收、怎么收、用到哪里，而不是突然增加负担。

油车和电车的争论，本质不是谁占了谁的便宜，而是车辆能源结构变化后，道路公共成本如何重新分摊。车主之间互相攻击，只会模糊真正问题。

路是大家一起跑的，安全、养护、通行环境也由所有人共同享受。无论燃油车还是新能源车，都应在公平规则下承担相应责任，也应在政策调整中获得稳定预期。

人民日报的提醒，正是让讨论回到理性轨道。不要把油电之争变成车主互怼，也不要把费用改革理解成偏向某一方。养路费怎么改，最终要看全局、看长远、看公平。