关于加拿大进口中国电动汽车配额这段时间的发展事情。其实在5月底加拿大的议会辩论，具体来说是5月24日的保守党质询加拿大现任工业部长、前外长梅兰妮乔利，已经提及了。梅兰妮表示，主要进口是特斯拉、极星和福特的中国工厂的电动汽车。

加拿大市场可以被认为是中国新能源汽车进入北美市场的跳板（对的，不要觉得北美市场=美国市场）。但是加拿大市场目前对于中国本土新能源汽车进入加拿大，除了品质、安全等方面的传统观念影响之外（加拿大和俄罗斯类似，冬季常年出现零下40℃以下的低温，也有类似低温和腐蚀性的挑战，而且作为发达国家对于车辆的要求更高），有两个额外担忧：

1. 对加拿大自身汽车产业的冲击。加拿大虽然没有汽车品牌，但是美国的底特律地区和加拿大是接壤的。比如我在通用汽车的总部大楼吃饭的时候，就可以隔着河看加拿大的温莎。很多零部件企业，比如美国车桥、麦格纳等，在加拿大和美国两地都有工厂和研发中心。所以加拿大天生会对美国、欧盟的在华工厂制造的车辆返销加拿大相对能接受一些，中国本土品牌进入加拿大，还需要比较长的时间交流。

2. 对于中国供应链的不信任。这里主要指的是政治正确、地缘政治和加拿大作为发达国家长期以来的国民意识的影响。目前对中国供应链的主要挑战是“强迫劳动”。

在5月底的议会辩论中，在野党对执政党的对华放开电动汽车配额发起了直接攻击，执政党的应对主要围绕：

1. 配额体现了过去几年中国产电动汽车实际进入加拿大的趋势，此外这也符合贸易平衡的原则，如果加拿大要向中国出口，那么就要保持贸易开放和平衡的政策；
2. 目前引入的主要是来自于友好国家品牌在华独资或合资工厂的车型，是西方的OEM，而且要增加额外的审查，这在全球都是这么做的。这样才能保护我们的农民和渔民的利益；
3. 长期来看引入中国品牌车企，执政党确认要落实负责人供应链的逻辑，尤其是禁止“强迫劳动”（原视频的直接翻译为中文表现出来的攻击性很强，比如什么奴隶、奴工之类的，但其实都在强迫劳动的范畴内。）此外，政府更倾向于推动中国汽车企业和加拿大公司在本土建立合资企业，在加拿大制造。
4，加拿大未来和中国汽车企业准入或合资坚持的三个标准：a、劳工标准（包含中国的劳工和中国供应链的审查）；b、保护本地供应链；c，软件的整体安全性。

加拿大市场以及加拿大市场背后的整个北美市场，被认为是高价值市场。但是短期内，中国本土品牌要进入这些市场的挑战比较大，所以目前主要的本土品牌采用的是先在当地布局办事处和协调机构，为进入市场做准备。考虑到加拿大的政治因素高于市场因素，一些本土品牌车型以非优惠政策很少的量在加拿大做一些基于租赁的试运行和基础设施投资可能更现实，短期内看不到替代的机会。尤其是川普在上周干了一件大事，为了维护他的关税的合理性，宣布额外关税的依据是301条款中的负责任供应链相关的条款（这个咱们就没法说的再细了）。这个条款的追溯是全链追溯，加拿大作为一个小国，很难做一些激进的操作。

相比于乘用车，其实大家有一个视角落差是商用车。比如说比亚迪在加拿大有一个电动大巴的组装厂。这方面的监管无论是加拿大还是美国，都比较弱。

类似的情况是动力电池和储能电池。中国的动力电池进入美国非常艰难，目前以二三级供应商然后将最终制造地迁移到中国周边国家来规避美国政策。但是储能电池却不在监管范围内，借助美国目前电网落后在电网端大量铺设储能站的机会，在大量对美出口。

所以，情况没有那么好，不要提前开香槟，但情况也没那么糟，短期地缘政治与文化磨合带来的波动大，但长期，还是看产业韧性和市场逻辑。

#大v聊车##微博新知##我与汽车的日常#