漆黑一色：Aprilia在穆杰罗大胜杜卡迪

MotoGP赛场上的死对头Aprilia和杜卡迪在穆杰罗赛道延续了他们的恩怨，Aprilia不仅赢得了队史首个意大利大奖赛冠军，更在2026赛季前七站比赛中斩获了第五场胜利。那么，这两个意大利品牌之间究竟有何过节？

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许多车迷抱怨MotoGP赛场上已无昔日那般激烈的宿敌之争，车手们彼此过于亲密，导致比赛缺乏瓦伦蒂诺·罗西（Valentino Rossi）、豪尔赫·洛伦佐（Jorge Lorenzo）、马克·马奎兹（Marc Marquez）等人当年为荣誉厮杀时那种炽热的火花。

这种说法确实有几分道理。但制造商之间呢？

在MotoGP历史上，恐怕再没有哪场品牌之战比当前杜卡迪与阿普利亚之间的对峙更激烈了。上周末在穆杰罗的主场赛道上，这场恩怨达到了白热化程度：阿普利亚车队史无前例地包揽了发车第一排，并在正赛中包揽冠亚军——马尔科·贝泽基和豪尔赫·马丁让杜卡迪车手的佩科·巴尼亚亚只能在身后追赶，从而巩固了他们在车手积分榜榜首的地位。

诚然，本田与雅马哈为MotoGP冠军头衔厮杀了数十年，但双方之间从未像杜卡迪与阿普利亚这般充满敌意。日本厂商之间始终存在一种“日式尊严”。

但博洛尼亚和诺亚莱的这两家工厂却并非如此。杜卡迪和阿普利亚确实互相看不顺眼。而且，相信我，某些工厂老板的自尊心至少和某些MotoGP车手的一样强。

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这究竟是为什么？

就像足球比赛一样：曼联对阵曼城，利物浦对阵埃弗顿，诸如此类。上世纪50年代，意大利MotoGP的传奇车厂吉莱拉（Gilera）和MV奥古斯塔（MV Agusta）也是如此——MV曾挖走吉莱拉的发动机设计师，就像杜卡迪从阿普利亚挖走吉吉·达尔伊尼亚（Gigi Dall’Igna）一样。

当Aprilia厂队在维修区庆祝其首场穆杰罗胜利时，贝泽基和马丁的维修区指示牌上分别写着“Casa”和“Nostra”（意为“我们的家”），这无疑是对杜卡迪的尖锐挑衅——杜卡迪长期将穆杰罗视为自己的圣地，在最近的七届意大利大奖赛中均斩获冠军，想必杜卡迪高层当时气得暴跳如雷。

只需瞥一眼维修区里的车队赛车，就能发现Aprilia对杜卡迪的又一嘲讽——其RS-GP赛车的腿翼上贴着调侃杜卡迪的贴纸。

侧翼装置由Aprilia于上赛季首次引入。作为空气动力学下压力装置，它们能在刹车时增强后轮抓地力并提升稳定性。这些装置在Aprilia的复兴中发挥了重要作用，这也可能是（据知情人士透露）杜卡迪去年冬天试图将其禁用的原因。

这些贴纸的灵感源自爱德华·蒙克的著名画作《呐喊》——一张因恐惧而嚎叫的面孔，双耳处换成了Aprilia的腿翼——并配有“谁怕腿翼？”的字样。换言之，这是在暗讽杜卡迪。

当然，杜卡迪试图禁用这种空气动力学装置本身就充满讽刺意味，毕竟十年前正是这家博洛尼亚品牌掀起了MotoGP的空气动力学大战。如今，腿翼已被本田、KTM以及……杜卡迪所效仿。

回溯到1990年，当“国王”肯尼·罗伯茨执掌雅马哈MotoGP厂队时，他曾在韦恩·雷尼的YZR500赛车上贴上嘲讽本田的贴纸。当然，这只是罗伯茨的幽默风格，而非雅马哈的作风——雅马哈绝不会做这种事。

1990赛季堪称MotoGP的“高侧翻之年”。随着二冲程引擎功率的激增，加上米其林最新款“先抓地后失控”的后轮光头胎，导致太多车手被甩向空中，随后被担架抬往科斯塔医生那座“痛苦之屋”——也就是MotoGP的移动诊所。

本田工程师将导致这些高侧滑事故的性能缺陷命名为“A区”。随后，HRC高层出于安全考虑，提议用375cc三缸机取代四缸500cc赛车。

罗伯茨坚称，尽管本田那台极快的NSR500不断将车手送入“A区”，但雅马哈更友好的YZR却不会。因此，他贴在自己赛车上的贴纸上，印着一名车手被甩向月球的图案，上面画着一个叉号，并配有文字说明：“A区友好”。本田方面对此并不买账。

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尽管杜卡迪的工程师们正默默努力缩小与Aprilia的差距——谁知道呢，也许本周末在匈牙利站他们就能重返巅峰——但我听说公司高层对Aprilia的统治地位并不太能接受。这并不奇怪，因为杜卡迪的老板们早已习惯了碾压MotoGP的对手，包揽了最近四届车手总冠军和最近六届制造商总冠军。没有哪个帝国能永世长存……

杜卡迪的Desmosedici能长期统治MotoGP，是因为这辆赛车动力强劲，拥有出色的“指哪打哪”性能，并且受益于其五位车手——马克·马尔克斯、佩科·巴尼亚亚、法比奥·迪·吉安南托尼奥、亚历克斯·马尔克斯和费尔明·阿尔德格——所产生的海量性能优化数据。

然而，自杜卡迪为2024赛季推出那款完美的GP24赛车以来，其发展便迷失了方向——去年的GP25和今年的GP26都变得更难驾驭。

与此同时，Aprilia凭借其RS-GP赛车一路领先——今年迄今为止，Aprilia已赢得五场大奖赛，而杜卡迪仅获两场。这一进程——从年复一年在制造商锦标赛中垫底，到在2026年的冠军争夺战中领跑——始于2020年，当时工程师们将赛车的72度V4引擎更换为90度V4引擎，而Aprilia的母公司Piaggio还从法拉利F1项目中聘请了马西莫·里沃拉。换言之，这是卓越工程技术与项目管理相结合的成果。

周六上午在穆杰罗赛道，当马丁跑出229.16英里/小时（368.6公里/小时）的成绩时，RS-GP成为MotoGP历史上最快的赛车，但该车最大的优势在于其车架和下压力空气动力学设计。

RS-GP真正胜过杜卡迪的地方在于入弯——RS-GP入弯速度更快，过弯表现更佳。这在穆杰罗赛道尤为关键，该赛道不仅拥有高速入弯路段，还遍布着众多S型弯道。这也带来了连锁效益。

周日的穆杰罗正赛中，巴尼亚亚一度领跑，贝泽基紧随其后伺机而动，最终趁机突围并一骑绝尘。与此同时，巴尼亚亚因后轮胎性能衰竭，在比赛尾声阶段败给了马丁。

这位2022年和2023年MotoGP冠军再次抱怨后轮胎过度磨损。这是Aprilia过弯能力带来的连锁效应——Desmosedici的过弯表现不如RS-GP，这迫使杜卡迪车手消耗更多后轮胎来辅助过弯，从而导致更高的磨损率。

穆杰罗赛道多年来一直是杜卡迪的福地。周六是15年来首次没有Desmosedici赛车跻身发车第一排，而周日更是杜卡迪在穆杰罗赛道罕见的失利。

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预计明年杜卡迪与Aprilia的对决将更加精彩。

Aprilia希望巴尼亚亚从2027年起加入贝泽基所在的厂队，其中一个原因就是他们想要组建一支完全由红、白、绿三色组成的意大利车队：由意大利汽车巨头拥有的意大利厂队，由两名意大利车手代表。与此同时，杜卡迪隶属于德国汽车巨头大众/奥迪，且将拥有两名西班牙车手——马克·马奎斯和佩德罗·阿科斯塔。

Aprilia品牌大使、四届250cc世界冠军马克斯·比亚吉已率先挑衅杜卡迪，声称Aprilia是MotoGP中唯一的意大利制造商。明年我们必将听到更多此类言论。

无论杜卡迪与Aprilia之间有何恩怨，它们对MotoGP的统治已让这项锦标赛成为“全意大利化”（暂且不论Aprilia的讥讽）。那么，博洛尼亚和诺亚莱在MotoGP中的统治地位究竟有何缘由？

在最近81场干地大奖赛中，有80场由杜卡迪或阿普利亚夺冠，其中绝大多数自然由杜卡迪包揽。这意味着MotoGP五大制造商中的两家，取得了高达98.8%的惊人胜率。其余三家——本田、KTM和雅马哈——在最近81场比赛中合计仅获胜1.2%，确切地说，就是亚历克斯·林斯2023年在科塔赛道的胜利。KTM上一次在干燥赛道获胜是在2021年的巴塞罗那，雅马哈则是在2022年的萨克森环。

Aprilia RS-GP的前端，转向头周围的工艺精湛。红色涂装的控制装置用于启动前轮起步装置
Aprilia RS-GP的前端结构，转向头管周围的工艺精湛。红色涂装的控制装置用于启动前轮起步装置
对于这两家年产量合计仅略超10万辆的相对小型摩托车制造商而言，这无疑是一项非凡的成就。那么，究竟是什么让杜卡迪和Aprilia如此出色？博尔戈·帕尼加莱和诺亚莱的赛车部门深处，究竟蕴藏着怎样的魔力？

事实上，要真正理解他们的统治地位，你需要明白这不仅仅是杜卡迪或Aprilia的功劳，而是整个意大利的功劳。确切地说，是意大利大学的功劳。

MotoGP的统治者与其说是意大利制造商，不如说是意大利大学摩托车车辆动力学专业毕业生的功劳。这一学科领域是MotoGP性能表现的关键，而意大利人在这方面远远领先于其他所有人。

这正是杜卡迪和阿普利亚目前能对竞争对手保持如此巨大优势的原因，因为若没有最前沿的车辆动力学和电子技术知识，在MotoGP赛场上便寸步难行。

他们的MotoGP车队中汇聚了数十名意大利大学毕业生，这些毕业生来自意大利各地的大学，但主要集中在北部地区：安科纳、博洛尼亚、米兰、摩德纳、帕多瓦、罗马、都灵、乌迪内等等。

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