这个是我画的客滚船“国润”轮的相关内容。
原日本東日本フェリー 第七青函丸
3,450総トン。全长120.54 m、宽16.8 m。
旅客定員695名。車両積載数：トラック50台または乗用車126台。内海造船田熊工場建造。
函館 - 青森、室蘭 - 青森航路に就航。
该船1973年建造于日本，是当时东日本渡轮为发展与巩固青函（青森-函馆）航线的客滚船运输需求大型化而建造的一艘客滚船船舶，与第六青函丸（后齐鲁，山东烟台海运总公司）虽然造型是一样的，但在部分造型结构等的设计，建造厂家，总吨位等细节当中我觉得不同，其船名第七青函丸的名称也是沿用了日本国有铁道的前身运输省在青函联络船布局的铁路轮渡第七青函丸的船名名称（1944年建造，于此无关），该船使用以蓝色下层甲板为载体，上层建筑颜色为白色，这艘船的投入也让青函两地汽车滚装运输进入新时代，且该船总吨位达到3000吨级以上，获得了很多的关注，也成为了日本人坐船的记忆与回忆，也是青函航线当中当时的大型客滚船，也是比较豪华的船舶，但随着之后東日本渡轮的新型客滚船的投入使用，该船在1993年左右从日本退役。
而后该船出售给中国大连海运总公司，船名命名为“国润”轮，与“国华”轮（原名我猜测是東日本フェリー 第二陸奥丸，1969年建造，至于国华轮的照片和外观因为历史等原因，我觉得基本上不详，后续会通过多种方式与渠道积极寻找到相关的照片信息的）一起，在1994年11月18日，烟台救捞局港务公司为大连海运总公司提供客货运输代理的烟台至大连客货滚装船航班正式开通，每天12时、21时，“国润”轮、“国华”轮分别于该局码头和大连香炉礁码头对开，并且更换了以白色为主色调，底部蓝色等的风格为载体，成为了当时渤海湾客滚船当中最有代表性的船舶之一，也是大连海运总公司在渤海湾客滚事业的起步之一，我觉得在“国润”轮投入使用之后，该船也是当时比较大的客滚船，获得了当地人与货主的关注，但随着发展需要，港埠集团大连海运总公司在1997年从日本购买另一艘大型客滚船“大海”轮之后不断的发展起步，并替代了“国华”轮，“国润”轮继续在当地航线服役，取得了出行上的需求，但随着船龄老化进一步的加剧，在2003年左右因为船龄30年强制报废年限届满而从渤海湾客滚船运输业当中退役，并在中国内地拆解。
我觉得，在90年代中国渤海湾客滚船运输的情况跟70年代日本津轻海峡的特征差不多，虽然当时渤海湾没有类似于青函联络船（日本国有铁道（JNR）>JR北海道）的火车渡轮航线，但在水路客运历史上，基本上只有大连轮船公司（后大连海运集团，中海客运，中远海运客运，现在的海峡股份北方业务公司）独家经营的客货船常规轮船航线，一些地方的国企和民营企业看到客滚市场的潜力之后，纷纷从日本购买客滚船进行运输，这艘船也是其中之一，也为大连海运总公司（后来的大连航运集团，现在已经破产清算的航运企业）在渤海海峡客滚运输，烟台救捞局合作代理滚装码头的运输资源都提供了一定的发展机遇，虽然我觉得在渤海湾客滚船历史上，以“国”字开头的船名只有当时的大连海运总公司有过两艘，但其照片资源很少，我也在这方面精细研究，科学合理的寻找与应对，让这类船舶的历史展现在人们的面前，同时大连航运集团在2003年淘汰国润轮的时候，我觉得已经形成了4艘客滚船的运营格局与规模（另外3艘分别是大海，辽海，海桥），在淘汰该船之后，并接替原大连渤海轮船的辽旅渡1号，更名为诚海继续服役，虽然大连航运集团现在已经破产清算，企业也成为了失信被执行人的状态，其主要原因就是因为客滚运输产品的同质化，再加上船型设计没有多样化，多元化等因素，虽然建造了国产客滚船替代日本二手客滚船，但其实公司长期亏损，乘客坐船意愿下降等因素，也是拖垮该公司的根本原因，希望以后渤海湾客滚船运输企业可以在这当中吸取教训（安全生产与企业发展等领域），满足日益变化的市场与旅客坐船需求，以下是我对该船的评价，仅供参考。
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