“1958年7月27日 初教6首飞成功，是我国自行设计并批量生产的第一种飞机。他的蓝天振翅也标志着新中国航空工业已从修理、仿制飞机发展到了自行设计制造飞机的新阶段”
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以下节选自程不时对“初教6”设计的回忆

20世纪50年代我国培养飞行员使用的初级教练机是苏联的“雅克18”，当时在我国的南昌飞机厂已经按照苏联图纸投入生产。“雅克18”是一种构架式蒙布结构，后三点起落架的飞机。当时大部分先进飞机都已经采用前三点起落架，飞行学员却必须从后三点起落架飞机学习飞行是不合理的。
我们要设计自己的前三点起落架的教练机。放弃任何“仿雅克”设计的设想。
为了搞好设计，我被设计室派遣来到一所航校，听取飞行员们的意见。
航校的飞行教员们对我国即将设计供他们使用的飞机感到十分兴奋。在航校召开了座谈会，飞行教员们在座谈会上谈了许多很好的意见，会后还一批一批来找我，继续畅谈各种想法。
也许有人认为，作为一个工程设计人员，就是在确定了设计思路之后，按规定的设计思想写写算算，勾勾画画。至于去了解一种新产品的需求情况，去列出若干值得注意的因素，排出须解决的问题的优先级，逐个想出解决的办法，似乎不是技术工作本身。但是根据我设计几种飞机之后的体验，觉得这才是决定飞机成败的最大问题，是凌驾于常规操作之上更重要的技术工作。
通过这次调研，我对这架新设计的初级教练机的型式初步形成了几点构想：
飞机的结构选择为应力蒙皮的铝合金“半硬壳”型式，因为这种结构在工艺上更容易保证质量的稳定，有更长的使用寿命，并便于维护。我们通过“歼教1”的设计已经掌握了这种先进型式的设计、计算和制造技术。为此，我和一位技术领导发生了争论，因为苏联的初级教练机“雅克18”采用的是钢架蒙布结构。有些人有根深蒂固的“仿制”思想，总担心中国人如果不按外国现成的步子走，自己“独出心裁”会带来想象不到的风险，说不定会天塌地陷。但是经过讨论，采用“半硬壳”式结构的意见终于得到一致同意。
在飞机的性能方面，根据当时发动机的功率，飞机的最大时速与最小时速的间隔将小于200公里。为了尽可能扩大这个间隔，我打算在机翼上采取左右贯通的单片式襟翼，这样可以避免增升环流在根部中断而提高升力，也使着陆襟翼放下后更好地起到阻力板的作用。这样一来，机翼将成为外部上反的“海鸥式”，颇具特色。       
对于初级教练机，失速和反尾旋性能很重要，机翼的外翼应有扭角形成“外洗”，以保证大攻角下不会发生机翼偏坠。同时，为了使尾旋时平尾对垂尾的遮挡最小，我们将平尾位置尽量后移，并将垂尾形状设计成直立的梯形。我本来打算将平尾移到整个机身的最后方，采用左右升降舵一体的办法，可使飞机节省一个部件，但这个方案经过讨论后认为对“初教6”不合适，为此升降舵仍然保留了一般飞机的左右两片。后来整体升降舵的方案在同年我设计的“勤工号”飞机上得以采用。在飞机的翼尖、尾翼外型等部位，我有意采用了与“歼教1”飞机接近的外形，使这两架教练机形成训练序列时给人以更接近的视觉感受。
飞机的起落架将采用前三点型式，这是这次设计的主要目的。我感到“雅克18”的座舱视界受到较多遮挡，仪表板杂乱，存在很大的改进余地。为此，“初教6”的驾驶舱前方采用整块弧形风档，取消了“雅克18”在风档上的几根立柱，并为“初教6”设计了大块敞亮的座舱罩。此外，“初教6”原打算采用东欧一种汽缸对置式安排的发动机，以进一步改善驾驶员前方视界。但这种发动机的资料不够详尽，到要用时实际还没有研制出来，并且它没有倒飞装置。这对初级教练机显然不合适，所以后来仍然采用了苏式星形发动机。
我们将“初教6”的仪表板排列尽量向“歼教1”靠扰，希望日后便于飞行学员的过渡。

总之，在“初教6”的设计中，我们千方百计使型号具有一些特色，使“初教6”成为一种优于我国当时使用的外国同级教练机的新型号。当时航空工业局局长王西萍评价说：“是一种具有自己特色的设计！”

图一：时年87岁的程不时站在自己27岁时设计的“初教6”机翼上
图二：2025年程不时与心爱的“初教6”模型