洛马X-59“Quesst”是臭鼬工厂为NASA低音爆飞行演示器项目研制的实验性低噪超音速飞机

预计巡航速度1.4马赫（约1489公里/小时），高度16800米，设计目标是将有效感知噪声级控制在75 EPNdB以内，获取低噪超音速飞行数据，为超音速运输可行性评估提供依据。

EPNdB（有效感知噪声分贝）不同于普通声压级dB，它综合了人耳频率敏感度、持续时间、频谱不规则性及纯音惩罚等因素，更贴近主观听觉，核心衡量“你听起来有多吵”，最早用于喷气客机噪声审定，现为国际民航通用标准。

当前噪声监管体系未对超音速民用飞机预留位置。中国民航局《CCAR-36》对亚音速运输机有明确的EPNdB测量点与限值，而超音速运输机相关条款整章标注“备用”，无具体限值、审定办法与运行政策。因此X-59的75 EPNdB指标具有明确的监管指向：若能实现，未来超音速客机有望合法飞越人口密集区。协和客机退役的重要原因之一，正是其音爆无法满足地面限制。

X-59的核心任务是验证低音爆外形的真实飞行可行性，采用两项极端设计：

一、极端拉长机身，重塑激波结构。机体长、尖、薄，将超音速激波拆解为多个柔和波形，避免合并成传统双重炸裂声。理论上机头无限长可消除激波，但现实中只能在有限尺寸内尽可能拉长。X-59按“声爆F函数→等效截面积→几何参数”逆向链条设计：先优化声源F函数分布，反推目标等效截面积分布，再用机头外形逼近缓变曲线。物理效果是前缘压缩更温和、峰值过压更低、N波上升沿更缓，为远场减噪创造条件。

二、牺牲前向视野，采用电子外部视景系统（XVS）。座舱置于不利视野位置以降低阻力，用XVS替代传统前窗。该气动设计本身不允许保留传统前向视野，以此换取低音爆外形。

除X-59外，全球多个超音速客机项目同步推进。美国Boom Supersonic的Overture项目载客80人，航程8000公里，巡航马赫数1.7，2024年完成缩比验证机首飞，计划2026年启动全尺寸制造、2029年首飞。欧洲Exosonic计划2025–2027年打造原型机，载客50–70人，航程8047公里，巡航马赫数1.8，力争2027–2030年通过美国认证试飞。洛马公司2019年6月展示自身超声速静音客机方案，载客40人，航程8000–10000公里，巡航速度1.8马赫，技术源自X-59项目。

国内方面，2009年西北工业大学牵头成立“超声速客机研究中心”，是国内最早系统布局该方向的科研平台。中国商飞规划了C949型号：静音低音爆超音速客机，巡航速度1.6马赫，噪声83.9 PLdB（与家用吹风机相当），航程约11000公里。设计团队由中国商飞首席空气动力学家吴大伟领衔，成果发表于《航空学报》。该机采用独特的“反弯拱”中段可变形机身结构，通过减弱超音速冲击波、延缓其转变为爆炸性音波，显著降低噪声。#烽火问鼎计划##微博兴趣创作计划##热点观点#