风险提示写在前面，绝非荐股，相关股票已经涨幅巨大，只是整理年报和一些过去的资料。过去的信息要是能赚钱，人人都是巴菲特了。我也没有利益相关，没有持仓股票，没有收钱。只是写文章整理了一些资料。

比亚迪：距离世界第一车企还有多远？

2025年中国汽车产量 3453.1 万辆，销量 3440 万辆，连续 17 年稳居全球第一。按中汽协口径，2025 年中国汽车整车出口 709.8 万辆，同比增长 21.1%；其中乘用车出口 603.8 万辆，商用车出口 106 万辆；新能源汽车出口 261.5 万辆，同比增长 103.7%。这意味着，中国连续三年坐稳了全球汽车出口第一的宝座。

问题来了，什么时候中国车企能够登顶世界第一？谁又最有希望？从目前的情况来看，比亚迪可能是最接近的答案。

王传福在比亚迪2025年年报的一开始，就向股东们汇报了成绩，二零二五年比亚迪海外市场大爆发，全年出口量首次突破百万，同比增长1.4倍，新能源汽车出口量位居全国首位。连续四年稳居全球新能源汽车销量榜首，连续三年全球汽车集团销量前十，并跻身全球汽车集团销量第五，较上一年度再提升一个名次。

在董事长致辞里，王传福介绍到，比亚迪境外营业额达到 3107 亿元。新能源汽车运营足迹已经覆盖全球 119 个国家和地区，区域格局上形成了“拉美领跑、欧洲突破、亚太多点开花、中东拓展高端需求”的局面。欧洲注册量同比增长 268.6%，在英国、意大利、西班牙等市场排名靠前；亚太和拉美则在泰国、新加坡、巴西等多个国家拿到新能源销量榜首。

前段时间看比亚迪和曼城做了合作，瓜迪奥拉还在巴塞罗那提了一辆海狮，我记得最早是边后卫凯尔沃克自己买了比亚迪的车。根据比亚迪官方媒体披露，2025年公司已经在英国成为第六大畅销的品牌，肉眼可见的，比亚迪在海外的影响力在与日俱增。

和宇通客车一样，比亚迪也在追求构建“研发+制造+运输+销售”全链条生态。对一家车企而言，出口和全球化不是一回事，前者依旧是在卖车，后者则是经营体系。

年报对外部环境的判断并不乐观，明确提到全球投资低迷、贸易摩擦阶段性缓和但结构压力仍在，中国汽车行业也在承受贸易保护和全球产业链重构的外部压力。正因如此，对外倾销整车是绝对行不通的，只有通过品牌全球化和运营本土化，才能在全球实现深化拓展。

比亚迪在匈牙利的布局，颇能体现公司的战略方向。

年报较为详细的介绍了比亚迪欧洲总部在匈牙利的落户，欧洲总部承载三大核心职能：销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计与功能开发。这里面最有分量的是后两项。认证测试意味着应对欧洲监管体系；本地化设计与功能开发意味着它开始按欧洲市场规则改车、定义车，而不是国内车型简单平移。这是从出口逻辑走向在地产品逻辑的分水岭。

真正成熟的全球化，还要看能不能融入当地社会。

年报里有一个不大的细节，却很有分量：在匈牙利，比亚迪通过“Ágota run，为他们在塞格德奔跑”的慈善跑活动，向当地 ÁGOTA 基金会捐赠 1000 万匈牙利福林，用于支持与家人失散的儿童和青少年的活动设施购置。金额不算大，但意义很明确。比亚迪并不满足于以工厂和总部的形式进入匈牙利，它也在尝试进入社区、进入公共叙事、进入当地人的生活。企业出海走到后半程，牌照、关税和工厂都只是门槛，社会接受度才是长期留存的土壤。

实际上匈牙利和西班牙已经是中国新能源企业进入欧洲的重要桥头堡了，宁德时代、奇瑞、零跑等企业都在当地做了非常多的战略布局。

对比亚迪而言，匈牙利是卡位欧洲的关键落子，与此同时，拉美和东盟同样是非常重要的战略节点。巴西乘用车工厂仅用十五个月就从破土动工到首车下线，成为比亚迪在拉丁美洲的首个乘用车工厂；泰国工厂投产一周年，已经交付当地第九万辆新能源汽车，并且实现了全流程本土化生产。每一个点都不是简单的装配厂，而是承担当地市场进入、供应链落地、就业融入和品牌沉淀的桥头堡。

去年10月9号，巴西总统卢拉出席比亚迪巴西工厂启用仪式，并发表了感人肺腑的演讲，该工厂工厂一期年产能 15万辆，二期提升到 30万辆。

这位秉持现实主义的政治家，专门提到王传福少年失怙、最终创业成功的经历。表示“巴西人民和巴伊亚人民感谢你带来的工作岗位和牛奶面包。”这家工厂建在福特旧厂址上。卢拉说，“福特离开了，而王传福来了，这是一个我们会受益的替代。”卢拉把比亚迪的到来视作巴西再工业化和产业尊严的象征。

值得一提的是，就在2024年底，就是在巴伊亚州，中国工人在巴西工作环境恶劣、工作强度高的新闻一度引发了巨大争议。中国企业在走向海外的过程中，出现摩擦并不意外。毕竟劳动制度、文化习惯、社会心理与政治语境，都有着巨大的差异。但只要能够在磨合中求同存异，最终大概率还是能达成共赢的结果。

中国的产业出海，对东道国而言，也意味着工厂、就业、税收、供应链和技术能力，是工业化的重要进程。

插一句，截至报告期末，比亚迪累计已有八艘滚装船投入运营。

所谓滚装船，汽车开上去，固定好；到了目的港，再直接开下来，所以叫“滚装船”。它内部像多层立体车库，靠坡道和舱门完成装卸，不必像集装箱那样反复吊装。它的优势很直接：装卸更快、整车损耗更低、批量运输效率更高，也更利于车企掌握交付节奏。对出口规模还小的企业来说，租船就够了；但当年出口来到百万辆量级，运力本身就成了供应链的一部分。

2025年交付的“BYD SHENZHEN”最多可装载 9200 辆汽车，被称为全球已交付运力最大的汽车运输船之一，中国制造真的是无所不能。

比亚迪在国内的核心困境之一就是品牌调性，在年报中，特别提到了当前正在深化多品牌矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化的全场景市场。比亚迪主品牌负责规模，腾势负责新豪华，仰望负责技术与超高端形象，方程豹则去切入个性化与功能型细分赛道。

年报里全球化的章节，特别提到了腾势已正式进入多个国家和地区市场，并在米兰设计周、慕尼黑车展、圣保罗车展亮相，同时还与国际米兰建立三年期战略合作伙伴关系。在全球化的品牌建设上，显然比亚迪试图让腾势去负责品牌深度、技术形象和更高层级的海外突破。世界级地位，最终要靠完整的品牌梯队来支撑，这一点上，比亚迪还是路漫漫兮其修远。

比亚迪真正的长处还是在制造上，年报反复强调，比亚迪坚持垂直整合，掌控电池、电机、电控及芯片等核心部件的自主研发和生产。汽车行业走到今天，表面比的是产品和渠道，底层比的是谁能更稳定地控制供应链。尤其在贸易保护、产业链重构和合规要求抬升的背景下，谁把关键环节握在自己手里，谁就更有能力穿越周期、兑现交付、稳定扩张。今天很多车企，在电池环节都被卡住了脖子，在这方面比亚迪还是具有独一无二的优势。

在年报里比亚迪也特别着墨了自家的天神之眼智驾系统，坦白讲，这一块总体而言还是比亚迪的短板，有朝一日这个方向上有了质的突破，比亚迪一定能再上一个台阶。智驾是中国汽车工业的长板，却很是一些中国优秀油车企业的桎梏，这一块的问题不是比亚迪一家的，革命尚未成功，同志们仍需努力啊。

年报里，王传福特别提到了国际资本对比亚迪的认可，2025 年 3 月，比亚迪完成 56 亿美元 H 股闪电配售，获得全球长线基金、主权基金和中东战略投资人参与。实际上，巴菲特投资比亚迪，也是中国资本市场的一段佳话，比亚迪这家公司确实是有些海外资金的眼缘在身上的。某种意义上，比亚迪今天能够在全球高歌猛进，也与巴菲特的这次投资息息相关。

就在上周，比亚迪发布了公司董事会秘书李黔与喜马拉雅资本创始人李录的对话，这位传奇投资人从2002年开始持有比亚迪，堪称在资本市场上，带着比亚迪出海的第一人。

在聊到比亚迪未来还会遇到哪些困难和挑战时，李录直言：技术、产品、规模、品牌、资本市场的认可，比亚迪都已经有了不低的起点；但从世界级车企走向全球领袖，接下来比拼的将是更慢、也更难的东西：精细化管理、全球组织能力、本地社会融合，以及在漫长扩张中始终把产品做细、把责任做实。

奇瑞、吉利、长城等实力不俗的中国车企，也在全球化的道路上逐鹿中原，比亚迪能不能担纲中国汽车，还有待考验。可以想见的是，要成为一家真正成熟的全球公司，中国车企都还有很长的录要走。