关于之前梅奔使用机械飞轮的怀疑，我现在参考一些更可靠的数据之后推翻了这一结论。梅奔应该还是纯粹的内燃机优势。

- 编辑：根据技术规则的C5.2.1条，禁止使用规则C5.1条所规定的内燃机、以及ERS-K以外的任何设备驱动赛车或回收能量。从这一点来说，使用机械飞轮是明确违反规则精神的。

F1的圈速敏感度如下：
1kg的重量=单圈慢0.03秒
1点的下压力（0.01CL*A）=单圈快0.025秒
1匹内燃机马力=单圈快0.015秒
100kJ电池电量=单圈快0.020秒，在缺电的赛道可以高达0.03-0.04秒

因此，梅奔在排位赛0.6秒的单圈优势，如果全部换算为电池电量，需要每圈额外3MJ的回收。不仅F1规格的机械飞轮不可能实现，速度图上也掩盖不住。但是，如果解释为内燃机多出40匹，那就非常合理了。

- 针对这种情况可以期待一下ADUO。一年触发ADUO的时段分为R01-R06、R07-R12以及R13-R18，只有在前两个时段内触发ADUO才能在当年（从触发ADUO的时段结束算起）以及下一个赛季开始之前获得额外的PU（包括电驱动部分）升级权益（内燃机性能指数落后2%-4%，当赛季和下赛季开始前各获得一处升级配额；落后4%以上各获得两处；落后不同程度的话还将不同程度地延长台架测试时间和抵扣总预算）针对每个赛季授予的升级配额仅在当赛季有效，过期作废

此外，机械飞轮不止在本身的控制策略与标准ECU的联动上存在困难，还容易被现存的扭矩传感器发现。如今的F1在MGU-K的输出轴、离合器以及两个驱动半轴（仅作参考用、不具备规则约束力）上均安装有扭矩传感器，变速箱输出轴上安装任何设备都一定会导致驱动半轴上的扭矩和离合器扭矩在换算之后产生差值，从而被发现。