根据欧盟发布的中国电动汽车《价格承诺方案提交指导文件》，价格承诺不是统一最低价，更不是“谈好了一个价格大家照着卖”，而是一整套规则：
• 不是按企业统一设价，而是按“车型 × 配置”分别设定
• MIP 可以有两种来源：
o 一种是历史出口价加上原本要交的反补贴税
o 另一种是对标欧盟市场中非补贴同类车型的价格，并包含合理利润
• 欧盟还明确强调一句话：车型和配置越复杂，价格承诺越难被认为“可操作”

从文件里可以看出，欧盟真正关心的并不是某一辆车卖多少钱，而是三件事：
1. 价格是否真的消除了补贴带来的扭曲
2. 这套承诺能不能长期执行，而不是“写得漂亮、跑不下去”
3. 会不会通过其他产品、返利、服务等方式，把价格“补回来”
尤其是第三点——所谓“交叉补偿风险”，几乎贯穿了整个文件。
如果同一个经销商、车队或平台客户，一边买 BEV，一边又在 PHEV、燃油车、金融服务上拿到额外优惠，那在欧盟看来，BEV 的最低价约束就可能被架空。这正是价格承诺要重点防的。

把价格承诺机制放到具体企业身上，中国车企的应对路径已经开始出现清晰分化。这种分化并非立场选择，而是由销量体量、产品谱型，以及本地制造是否覆盖主销车型共同决定的。

比亚迪走的是一条明确的“身份转化”路径。
比亚迪在欧洲已具备一定销量规模，其匈牙利工厂计划于 2026 年前后投产。对比亚迪而言，价格承诺机制更多是一个过渡期工具：在本地制造全面落地前维持出口窗口；而当主力 BEV 车型实现欧洲本地生产后，竞争重心将转向本地成本与产品力。需要注意的是，其 PHEV 车型仍依赖国内出口，在 BEV 本地化后仍需谨慎处理不同动力类型并存下的交叉补偿风险。

上汽（MG）处在“高约束重构区”，且交叉补偿风险尤为突出。
MG 在欧洲具备较大销量规模，产品覆盖 BEV / PHEV / ICE / HEV 多种动力形式，同时高度依赖统一的经销商体系与促销激励。这种“多动力并存 + 同一渠道销售”的结构，使其在价格承诺框架下面临较高的合规与核验成本，并显著放大不同动力车型之间的交叉补偿风险。现实路径更可能是主动收敛产品线、压缩配置层级，并重塑渠道与激励规则，以降低复杂度并提高价格承诺的可执行性。

奇瑞处在一个“半本地化、半出口”的过渡位置。
奇瑞已在西班牙通过合资工厂以 KD 方式生产瑞虎7、瑞虎8，但其部分新品牌车型——如 Jaecoo J7、Omoda 5——尚未实现本地化，且多为 ICE/BEV 双版本。这意味着，已本地化车型的贸易约束显著降低，而未本地化的 BEV 车型仍需纳入价格承诺框架。短期内，奇瑞更可能采取“本地化车型放量、出口车型收敛”的双轨策略。

零跑属于被制度倒逼、但转型路径明确的一类。
其在欧洲的竞争优势高度依赖价格与成本效率，主力车型 T03 对最低进口价（MIP）高度敏感。不同于单纯出口型企业，零跑能够依托 Stellantis 在欧洲的生产与渠道体系，明确通过 BEV 本地化投产 来降低对反补贴税与 MIP 机制的依赖；但与比亚迪类似，其对 REEV 等继续出口车型 仍需谨慎应对交叉补偿风险。

小鹏已经进入另一条竞争赛道。
通过与麦格纳合作在奥地利进行整车组装，小鹏 G6、G9 将以欧盟原产身份进入市场。这意味着其欧洲销售不再以“自中国进口”为前提，反补贴税与最低进口价机制对其直接约束显著弱化。其竞争焦点已转向欧洲制造成本、产能爬坡和品牌竞争力。

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