铁路相关规范的执行无需完全严格，有时可能自己都会出现错误或矛盾。通常可以根据实际情况选择合适的设计，甚至特殊对待。

例如：道岔之间应插入不小于12.5m长的钢轨。为什么呢？对于到发线上的12号岔，《铁路车站及枢纽设计规范》解释为“减缓列车过岔时的冲击振动，以提高旅客的舒适度”，《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定“胶接绝缘接头与焊接接头间距不应小于20m，道岔间困难条件下不应小于12m”，故采用一段标准钢轨的长度。

那么正线之间的渡线呢？岔间钢轨长度理论上也不应小于12.5m吧，列车运行特征没有本质区别。但是计算之后可以发现，对于可动心12号岔（客专线（10）018），如果插入一段12.5m的钢轨，线间距为5.46m；对于18号岔（客专线（08）016），线间距为4.97m。那为什么设计规范规定正线间设置渡线时，线间距只应不小于4.6m呢？

《高速/城际铁路设计规范》条文说明中对此有解释，只要求它们满足道岔结构，理论两个道岔的长岔枕不重叠即可（条文说明的计算结果有明显问题，但不影响结论）。线间距4.6m可以满足18号岔要求（完全不改动时，渡线上两道岔末端长岔枕间距仅0.458m，实际铺设时应该优化了间距，见图1），5m可以满足12号岔要求。此时代价是舒适度下降和磨耗增加，但需要利用正线间渡线的情况毕竟是少数（且多为5m+18号岔/固定辙叉12号岔），所以问题也不大。

设计规范中对于线间距的用词是“应”，也就是说特殊情况下可采用更小的线间距。北京通州站咽喉正线线间距4.6m，渡线使用可动心12号岔，若为客专线（10）018，道岔间距仅为2.18m。但因为使用轨枕埋入式无砟道岔，渡线中部的岔枕可以拆成两根，这个问题就解决了（图2）。

我所知道的高铁正线中，最特殊的情况位于杭州东站两个高速场的南咽喉。当年沪昆高铁和杭深线平面疏解的位置现在各自保留了一条渡线（沪昆高铁为原有渡线拆除后反向重铺），使用固定辙叉12号岔，而线间距仅有4.4m。根据pov实拍，岔枕大概率有特殊布置，且沪昆高铁（图3）和杭深线（图4）的布置方式应该存在区别。