周一看到西班牙的 Santana 将投产郑州日产的西班牙版 Z9 皮卡（图 1），以及北汽的 BJ40等车型的消息时，还是有点感慨的。虽然这个 Santana 不是我们所熟悉的那个大众桑塔纳，但的确这个品牌和大众旗下的那款中型轿车分享的是一个相同的名字。而在中国产品入驻之前，其实这个西班牙企业的汽车产品还是值得稍微聊一聊的。

我曾经在几年前关于路虎的文章中提到过，比利时的 Minerva 应该是最早在海外组装/生产路虎越野车的企业，但当时这款越野车产量很低，也基本定向给了公家单位（图 2）。不过很快，这个来自英国的越野车品牌就受到了几乎来自全世界的关注，除了老旧的威利斯吉普这种退役的军事物资，绝大部分对于越野车的需求，都只能落实在路虎上了。

相比大陆北方那些快速复苏的国家，尽管立场有争议，但基本算是避开二战的西班牙的经济发展状况并不算乐观。此时的弗朗哥政府为了重新振兴国家经济，开始执行进口取代政策，并大幅调高各领域商品的进口关税，在尽可能节省外汇的同时，试图重振一个爱国的、完全独立的西班牙工业体系。汽车产业在这个背景下所遇到的问题，自然会在政策的引导下进行快速的自我调整。位于安达卢西亚的罗孚进口商很快就开始建设一家汽车工厂，并将其命名为Santana Motor S.A.。

虽然开拓南欧市场谈不上是当时罗孚的核心发展方向，但碍于欧洲大陆和其他地区对于越野车的巨大需求，面对主动找上门的西班牙人，英国方面自然不会拒绝。很快，双方就在西班牙生产路虎越野车的事宜达成了合作，这既能解决高关税的带来的价格问题，又能在英国产能远远不能满足需求的情况下，保证特定地区的车辆供应，简直是完美。但问题在于，西班牙政府对于本国生产或组装的汽车有着严格的国产化要求，比如起步初期的国产化率就要有 70%，产量超过 2500 辆之后，国产化率甚至要达到 95%。

我没有过多地研究西班牙工业化在战后的基本状况，只是稍微类比一下中国在改革开放之后，上海国产化大众桑塔纳的历程，就可以体会到西班牙政府当时对于重振独立、自主工业体系的决心，还有其中的“不切实际”。当然，也不用说大众桑塔纳的技术含量和路虎 Series II越野车不是一个数量级，在 1956 年双方洽谈合作时，路虎越野车（图 3）就是当时最为“先进”的车型之一了。

为了能尽快在本土解决越野汽车的供应问题，Santana Motor S.A.在建设时省去了很多环节，比如直接跑到比利时，把组装业务结束的Minerva 的生产线给搬了过来。除此之外，为了能从一开始就满足西班牙政府对于车型国产化率的要求，工厂也免不了会在产品上做一些手脚以避开政策方面的不理性和不切实际——1959 年正式投产的 Santana 版路虎 Series II，工厂被迫拆下了进口发动机上已经安装好的火花塞，以西班牙制造的火花塞取而代之。

由于市场有着巨大的需求，Santana Motor S.A.生产的路虎一经推出就收获了巨大的关注，因为除了路虎，南欧地区，甚至西欧地区就没有堪用的其他品牌的越野车供各种公家和私人用户选择。而且在逐渐摸透了路虎 Series II的生产和使用性能后，Santana Motor S.A.有了更大的野心，开始思考对车辆的设计进行有针对性的修改和优化（图 4～图 8）。

1968 年，Santana Motor S.A.生产的路虎Series II已经达成了 100% 的国产化率，与此同时对于车辆设计的修改和优化就开始了。在此之前，Santana Motor S.A.还根据现成的底盘和驱动总成，“研发”出了类似路虎 Forward平头货车类似的路虎桑塔纳 1300平头货车。但无论是造型还是具体的性能，它和原装的 Forward 平头货车相比还是差了那么一点点。除此之外，得益于西班牙和英国双方在合作达成之后紧密的联系，其实桑塔纳路虎还肩负起了英国路虎并未涉足的中南美洲和部分非洲地区的销售业务。甚至Santana Motor S.A.还向哥斯达黎加持续出口了 Series II车型的 CKD 散件，也算是为这个中美洲的海岛国家构建起了一个看得见、摸得着的初始阶段的汽车制造业。

和几乎所有人认知完全不同的是，与英国本部非常清晰的市场分工，促成了桑塔纳路虎格外靠谱的质量表现。由于中南美洲和非洲地区恶劣的使用环境，大量的一手使用反馈通过 Santana Motor S.A.勤奋的工作人员被传递给了工厂，这些意见最终汇成了有针对性的改进和优化。而且当时间进入 60 年代后期至 70 年代之际，英国利兰（此时路虎的母公司）永远就没好过的紧张财务状况，也严重影响了本土路虎车型的质量。所以从这个阶段开始，带着 Santana Motor S.A.标识的路虎越野车逐渐有了自己的原创细节，并在性能和质量方面形成了独有的解决方案，而这也为后续车型的发展奠定了基础，并正式摆脱了自己是路虎南欧减配廉价版的定位。

当然，英国总部方面对于车型进化，也在西班牙这边得到了同步，但除了外观和英国本土生产的车型神似，很多细节都已经发生了本质上的变化。比如在发动机方面，和英国路虎使用的2.6 升直列6 缸汽油发动机不同的是，桑塔纳路虎的大马力汽油发动机，是直接在路虎2.25 升四缸汽油发动机的基础上加了两个气缸而来的 3.4 升直列 6 缸发动机。之所以会有这样的安排，是因为西班牙人总结了客户的使用意见，认为同平台的发动机在维护保养方面更为方便，而英国路虎使用的 2.6 升汽油发动机，原本是罗孚轿车使用的动力，在后勤方面几乎没有能与路虎 2.25 升动力家族共享的资源，性能和可靠性方面也远不如原本为恶劣使用环境设计的发动机。

1983 年，英国和西班牙的合作协议发生了一些变化，原本各自划定势力范围的销售模式被取消，多年以来的非竞争模式被面对面的角逐所取代。而此时，原本一直低调但在部分海外市场占有优势的西班牙一方开始着急了。因为正是这一年，路虎推出了全面革新的 90/110系列（图 9）。全时四驱、四轮盘刹、前后螺旋式弹簧、一体式仪表台，这些对于路虎越野车有着划时代意义的更新，让它有了强大的竞争力。甚至在讲故事时都能提及，原本农用车、工具车一般的越野车，也能“与时俱进”享受到来自揽胜的技术升级，难道不受感动？就这，我还没提及日系品牌的越野车大举进攻全世界所带来的威胁呢！

尽管于 1983 年之前，西班牙方面在路虎 Series III的基础上进行了一次自主改款，推出了名为桑塔纳路虎Cazorla的新车（图 10），但无论是底盘、动力总成，还是内外饰的设计，其实还是在旧车的基础上进行相对简单的优化和改进。现在看来，和不久之后英国路虎推出的新车相比，Cazorla 还是过于简陋，过于工具车了。而且在我看来，它采用的方形车灯也并不好看，甚至有点罗马尼亚同时期 阿罗越野车的感觉。同样由同平台柴油机扩展而来的3.4 升六缸柴油发动机，功率没有什么变化，只不过变速器进行了优化，超速挡的存在让这款越野车有着 120 公里/小时的极速。这对于这个时期的路虎越野车家族来说，算是少见了。

尽管从技术、设计和销量上看，Cazorla都不算成功，但它对于这家西班牙企业而言确实一个重要的节点。在此之后，西班牙与英国的越野车走向了完全不同的两个方向，并最终形成了两种不同的命运，直到今天。

在路虎推出 90/110 之后，桑塔纳也在总结 Cazorla 得失的基础上，很快推出了 Santana Super（图 11）。除了外观的变化稍微顺眼了一点点之外，在最为核心的动力总成方面，西班牙人选择在 2.25 升发动机家族的基础上深耕，甚至还搞出了柴油涡轮增压的型号，而这比英国方面提供柴油涡轮增压发动机还要早上几年。但遗憾的是，底盘方面的变化并不大，钢板弹簧、分时四驱依旧是唯一的选择，只有尺寸有点可怜的前盘式刹车还显得有点变化。

作为路虎和桑塔纳之间结束合作的代表，Santana Super 尽管在技术方面显得一点都不“与时俱进”，但得益于稳定的性能表现，它还是在特定的市场有着不错的表现。而且这里还有一个要提的故事，那就是尽管路虎和桑塔纳之间的技术合作已经接近尾声，但西班牙人却在此时推出了一个适配新车，名为 LT85 的五速变速器。这款变速器的结构设计合理而且非常结实，能够经受住更为强大的扭矩输出，所以在认真考察过这款变速器的表现后，英国路虎直接向西班牙方面订货，并开始在自己的车型上配备这款 LT85变速器，主要是使用 V8 汽油发动机的 90 和 110 车型，以及部分特殊用途车型。而且在使用的过程中，西班牙和英国还合作对这款变速器进行了轻量化方面的改进，直到 1990 年双方的合作正式终止，LT85 变速器才停止装配在英国路虎的车型上了。

然后关于西班牙桑塔纳这家汽车企业的故事，就应该进入和铃木进行深度合作的阶段了。但我这篇文章并不是以简单的时间为逻辑进行梳理的内容，所以接下来视线要转到中东地区了。

路虎在中东最大的市场就是伊斯兰革命前的伊朗，就在西班牙和英国谈成生产路虎越野车不久之后的 1962 年，同样是由当地经销商 Morattab提出要求，路虎正式落地伊朗，开始了它在当地组装越野车的历史。尽管革命后路虎撤离了这个国家，但Morattab 还是继续维持着能满足国内需求的产量，甚至在两伊战争开始后的 1983 年，这家企业还在越野车产量上创了一个历史高峰（图 12）。

为什么会有这样的现象出现？倒不是 Morattab 有着强大的政治和经济预测能力，只是在生产路虎越野车时，伊朗人已经开始和西班牙人接触，并逐渐将自己的产品向桑塔纳路虎上进行过渡。所以，哪怕英国人走了，在西班牙人的帮助下，伊朗路虎的国产化程度其实是非常高的。直到上世纪 90 年代中期，伊朗人还借着国际环境相对友好的窗口期，直接从西班牙搬走了相关的生产设备和备件库存。

全面拿下生产设备后，伊朗人开始了当初西班牙人未完成的工作——进一步改进自己生产的桑塔纳系列的国产车型——Pazhan（图 13～图 14）。直到千禧年之际，伊朗的 Pazhan 终于拥有了更为现代化的悬架、刹车、助力转向，还有更为舒适的车厢。而最重要的是，这款越野车配备了截止到当时，整个路虎越野车以及衍生家族中，可能是性能表现最为可靠的大马力汽油发动机——来自三菱的 6G72 3.0 升发动机。

可以肯定的是，伊朗人为 Pazhan 采购的 6G72 发动机一定是早期版本，因为 2007 年伊朗政府推行新的民用车排放政策时，使用三菱发动机的 Pazhan 因为排放不达标而被停产。但靠着双排皮卡车型属于商用车的空子，Pazhan 仍旧坚持到了 2013 年才被彻底停产汽油车型。而在此期间的 2011 年，伊朗人还借着桑塔纳的破产，再次刮了一遍这家西班牙企业所有越野车型的资源，有用的没用的都被搬回了自己家。

然后在 2015 年，Morattab 就推出了一款造型神似路虎卫士冰火版的双排皮卡新车（图 15），配备的是一台 2.8 升的柴油四缸涡轮增压发动机。根据伊朗的广告介绍，这台发动机来自中国，属于康明斯 ISF 家族，动力强劲且可靠性表现极佳……

最终，一款诞生于二战结束后不久的英国，由西班牙人引进，在优化和改进中逐渐融入南欧血统的越野车，最终在中东伊朗，经历了成熟的三菱 V6发动机，最终靠着美国和中国合作而来的柴油动力，于正经路虎卫士停产前夕，再次推出了自己的新车型。当然，这款伊朗冰火版“路虎”各方面的表现和当地流行的韩国品牌，还有后来的中国车相比还是落后太多，所以产量极低，属于很少能够见到的一种特殊存在。

Santana Motor S.A.在路虎后面的故事，是由铃木还有依维柯为主角来书写的。而且铃木时代的桑塔纳，双方的合作方式已经完全不一样了，铃木最多时持有着 49% 桑塔纳的股份，他们合作生产的铃木车型，也根据西语市场的需求进行了改进。比如那些有着“广西眼”的铃木维他奶（图 16）。

除了和铃木进行深度的合作，桑塔纳仍旧没有放弃越野车这个自己深耕了几十年的市场。在彻底停产桑塔纳路虎衍生而来的自主车型之后不久，西班牙人还是以自己多年来的积累为基础，打造了一款看上去和路虎卫士水平相当的新车——PS-10（图 17）。但直到 21 世纪初，这款看上去已经足够老旧的新车才正式投产，全车上下除了比过去车型更为顺眼一点的造型外，来自意大利依维柯，有着 125 马力输出的 2.8 升柴油四缸涡轮增压发动机就是为数不多的亮点了。

好了，不能再写了，再写又奔着 5000 字去了。反正就先这样吧，一个为了重振西班牙经济和工业独立化的汽车企业，几十年间的确践行了最初建立时的目标，在外来技术的基础上算是玩出了“花”；但也最终迷失在了南欧地区独有的浪荡气质中不能自拔，最终把自己整休克了十多年。

这一次从中国来的皮卡和 SUV，不知道会为这家企业带来什样的命运，不过从企业官网所展示的，还有看似和一个参与达喀尔赛事的车队进行合作。但还没正式开始卖车就先玩起了比赛，这不又浪上了吗？