HRC 的新技术总监 Roman Albesiano 专访

本田是如何让其 MotoGP 摩托车再次飙速的？

HRC 的新技术总监 Roman Albesiano 谈升级、他大学时的梦想--使用地面效应的摩托车赛车、下个月的首次倍耐力测试，以及 2027 年的规则变化将如何使 MotoGP 成为 “一个完全不同的组别”。

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本田（Honda）在过去的半个多世纪里在 MotoGP 中经历了如此艰难的时期，以至于人们很容易忘记，这个日本品牌是 MotoGP 有史以来最成功的制造商，从 1966 年 5 月到上个月的法国大奖赛，共获得 314 次顶级组别冠军，以及 46 次车手和车队冠军。

2019 年，当马克-马尔克斯（Marc Márquez）处于巅峰状态时，本田赢得了 12 场 GP 赛事。 在此后的五年多时间里，它赢得了五次 GP 赛事，但在过去三次车队锦标赛中均垫底。 毫不奇怪，有传言称本田可能会退出这个它已经参与了半个多世纪的MotoGP系列赛。

相反，本田加大了投入--现在围场内的 HRC（本田赛车公司）工程师比以往任何时候都多--并聘请了 Aprilia 首席工程师 Romano Albesiano 担任其技术总监。 仅在几年前，由一个欧洲人来领导日本最伟大的赛车部门还是难以想象的，但时代在变，公司也需要适应时代的变化。

本田在勒芒站的胜利和银石站的亚军，这些令人惊叹的状态回归并非全靠阿尔贝西亚诺，但毫无疑问，本田车队聘请了一位知道如何在 MotoGP 新技术时代取得领先的人。

与大多数资深 MotoGP 工程师不同，阿尔贝西亚诺在大学学习的不是机械或电子工程，而是空气动力学，他梦想在大奖赛摩托车上使用地效空气动力学。 在 20 世纪 90 年代，他曾在 Cagiva 的 500cc GP 项目中担任车架工程师，随后转到 AMG 梅赛德斯 DTM 项目，在加入 Aprilia 之前，他在那里从事空气动力学方面的工作。

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去年，在大多数赛道上，本田与冠军的差距通常超过每圈一秒，而现在已经缩小到十分之几，那么改进来自哪里？

RA：一些改进来自于发动机的扭矩输出特性，车手们对此非常欣赏。 然后，我们在电子策略方面进行了一些改进，尤其是牵引力控制。 另外，这辆赛车的设置也大不相同，尤其是在制动和甩尾阶段。

总的来说，今年的摩托车与去年的差别不大，所以车手们不需要适应新的东西，这总是有好处的。

大概是随着差距越来越小，你可以越来越专注于细节吧？

第一条规则是了解差距在哪里。 这一直是我们关注的重点。 也许每个车手的情况都不一样，但现在我们正处于一个差距不大的阶段，所以这当然与摩托车有关，但也与每个车手有关。 因此，一方面，它变得更加复杂，因为每个车手都有自己的专长，但这仍然是关键所在--了解自己的不足之处，然后努力弥补或用其他阶段弥补。

下一步是什么？下周阿拉贡测试的另一个新引擎规格或其他升级？

是的，会有新的东西出现。 新的发动机规格不会很快推出，但一定会有。 此外还有空气动力学和许多其他因素。 我想说的是，整辆自行车正在进化，但不是革命。

正确的扭矩输出对于帮助车手顺利出弯非常重要，但如今负扭矩（发动机制动）对于入弯可能更加重要，因为车手在这一阶段更多地使用后胎？

是的，比过去多得多。 发动机制动阶段的控制超级重要，也超级困难。 对于赛道工程师和电子工程师来说，根据后轮胎的承受能力，准确、稳定地控制发动机制动，也许是最困难、最具挑战性的工作。 此外，车手也起到了一定的作用，因为使用后轮制动是由人为控制和自动控制（发动机制动软件）组成的，因此这两个部分必须以正确的方式达到平衡。

这一定很有趣...
也许没有找到更多马力之类的东西那么令人兴奋 但更重要的是圈速。

显然，本田在一级方程式赛车中取得了巨大成功（红牛车队使用了本田的动力系统），而且本田的 F1 和 MotoGP 项目现在同属 HRC 旗下，那么您是否有机会获得动力系统方面的专门技术？

你必须考虑到，目前 MotoGP 发动机的技术与 2000 年代初 F1 发动机的技术相同，当时 F1 发动机是自然吸气发动机（而非涡轮增压发动机），因此目前 F1 发动机面临的问题完全不同。 可以说，从 F1 获得直接反馈并不明显，但无论如何，这种交流确实存在。

亚历克斯-埃斯帕加罗（Aleix Espargaró，本田首席 MotoGP 测试车手）告诉我们，RC213V 目前的性能来自于使用大量现有部件，并以正确的顺序将它们组合在一起。 这听起来像是一个三维拼图，那么您如何通过车手反馈、数据、人工智能或其他方式来解决这个难题呢？

这是三种信息的混合体，而最重要的始终是秒表。 很难说车手的意见和数据哪个更重要。 实际上，数据比车手的评论更重要，但还是要看情况。

据推测，数据变得越来越重要的一个原因是，一个部件和另一个部件之间的差异可能非常微小，以至于车手无法感觉到差异，尤其是在空气动力学方面，驾驶感觉和单圈时间可能会产生分歧？

数据分析越来越重要，也越来越关键。 很多时候，我们会收到骑手的负面评论，而当我们查看数据时，却发现情况恰恰相反。 这并不是因为车手们不善于提供反馈，而是我们经常看到，骑起来感觉良好的自行车速度并不快。

最近，另一家 MotoGP 制造商的工程师告诉我，任何非实际数据的信息都只是观点。 您同意这种说法吗？

部分是这样！ 因为你越来越能从数据中看到很多东西。 但归根结底，当摩托车给车手带来信心时，车手才会跑得快。 如果车手没有这种信心，你可以告诉他，数据显示摩托车是好的，但决定一切的是秒表。

因此，赛车需要好，但最重要的是，车手需要有信心不断挑战极限，甚至超越极限......

你也许可以制造一辆电脑模拟结果表明它会快半秒的赛车，但当你把这辆赛车交给车手时，它却会慢两秒。

20 世纪 90 年代，您在卡吉瓦（Cagiva）工作时，欧洲工程师必须学会像日本人那样思考问题。 我记得卡吉瓦项目负责人里卡多-罗萨曾前往日本参观 Mikuni（化油器）、Showa（悬挂系统）、雅马哈等公司。 现在情况完全相反，所以日本工程师需要像欧洲人那样思考。 你是否意识到了这种转变，因为毕竟你就是证据？

是的，这很明显！ 我记得在 500 GP 比赛期间，只有两家工厂生产四缸双冲程化油器 - Mikuni 和 Keihin - 如果你没有他们的产品，你将寸步难行。 点火器、散热器、点火装置也是如此......

许多事情都发生了变化，也许是因为日本人更注重大规模生产，而欧洲的赛车供应商却在成长。 欧洲制造商在赛车领域投入了大量资金，因此情况发生了很大变化。

最近 MotoGP 技术的许多变化都来自工程师对规则的解读，就像 F1 工程师对规则的解读一样，因此他们在字里行间寻找差距......

这显然是一种来自 F1 的文化，是在 F1 的影响下在欧洲发展起来的。 此外，日本的文化是墨守成规，而欧洲人的态度则是试图绕过规则！ [笑]

您在 HRC 是如何工作的？

我目前向石川雄鹤报告，严格按照开发部门的要求工作。 我们上周去了 HRC。 这并不容易，因为我离他们很远，但我在引领发展方向，就像我在艾普瑞利亚时一样。 当然，由于距离的关系，这里的情况更复杂，但我现在的工作与我在 Aprilia 的工作差不多。

你每个月都要去日本一次，还要参加 22 场 MotoGP 比赛和各种测试？

是的，你几乎习惯了一切！

阿萨卡的 HRC 与 Noale 的 Aprilia 比赛部门相比如何？

虽然有所不同，但也有一些相似之处。 你能感受到这里的规模和资源，也能感受到这里的激情。 他们的表现方式可能不同，但激情是一样的。 组织结构有点不同，但我不能说得太详细。 对不起。

现在CFD（计算流体动力学）软件这么好，你们的大部分空气动力学工作都是在CFD中完成的吗？

我认为所有制造商都会在风洞中进行测试，包括自行车的直立姿势、翻滚姿势等所有姿势。 你总是从 CFD 开始，然后使用风洞来确认事情。 你可以在 CFD 中做越来越多的工作，因为你可以做成千上万次实验，而且速度更快，但[从实际生活中]得到确认并不总是很明显。
您与大多数 MotoGP 工程师不同，您是否更多地从下压力/地面效应的角度来看待摩托车？
赛车摩托车的地面效应是我在大学时梦寐以求的！ 但你必须对摩托车有一个总体的认识。 近年来，关于空气动力学的讨论层出不穷--空气动力学固然重要，但也许没有讨论得那么多那么重要。

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