以赛博风重新定义皮卡——特斯拉Cybertruck

从马一龙发布到其真正上市，这个创新狂人搞出来的这台另类皮卡确实是非常独特的，充满未来感的车型设计、全车系的不锈钢板车身工艺与超现代的细节点缀，怎么看都不太像个量产车，在路上的吸睛率也很高，直到现在在温哥华这个特斯拉重（热）灾（门）区（地）Cybertruck能见率越来越高了才逐渐习以为常且接受了这就是台量产车的这个事实。那作为一台另类的皮卡，开起来用起来有啥独到之处吗？下面简单讲一讲：

首先最独特最令人惊奇的是Cybertruck的这套线传转向系统。虽然此技术并不是那么新鲜，但在Cybertruck上的表现绝对是异常突出的——在不同速度下，转向齿比是根据电脑自动调节的，基本上就是低速极快的转向比与极小的转向圈数值，比如低速转弯在普通车上需要打满接近一整圈的方向盘，而在Cybertruck上基本转向输出不到90度就完成了转弯，而且车身响应根据转向角度变化非常灵敏，配合大角度的后轮转向，低速时有一种在皮卡上非常违和的灵活度，初次上手的时候转了好几次弯才慢慢适应，加上造型扁平的方向盘转动起来手感不佳这也是为数不多的我上手需要慢慢花一点时间来适应驾驶动态的车，像极了一款驾驶游戏机，是一种脱离实际的虚拟感。唯一带来一丝真实感的是方向盘的路感回馈，虽然是无任何机械连接的转向结构，但方向盘会传递轻微的路面震动到手里，这点也很有意思。 速度快起来包括到高速上之后，整体中心感还是挺强的，变道过弯时转向依旧灵敏但不至于像低速时那么夸张了。
接下来是底盘表现，本以为这么标新立异的另类皮卡整体滤震跟动态会是颠覆性的，然而我想多了，毕竟这归根结底依然是台特斯拉[doge] 虽然有空悬加持，但底盘一遇到大坑洼跟连续不平整路面，生硬跟余震依然毫无保留的传入车里，空载状态下后桥依旧与传统皮卡一样，大部分时间都处在震颤状态下。车身动态方面，稍微激烈驾驶，庞大的车身还是避免不了些许令人不安的晃动，与灵敏的转向非常不搭，再次强调了我前文所说的违和感。
动力层面在这台创始双电机四驱版Cybertruck上没啥槽点，依旧是几乎零延迟的特斯拉风格响应，同时还有长续航双电机Model Y般体感的加速能力，对于一台所谓的皮卡而言，已经过剩了（甚至还有零百不到4秒的三电机赛博怪兽版，一台搭载AT胎的大吨位大体型皮卡拥有这样的动力数据，奔跑在马路上，其实是挺可怕的一件事情）。 制动表现依然是北美特斯拉一成不变的单踏板强制动能回收模式作为辅助，依旧是令人不适的回收力度，不过在需要进行刹车制动时，刹车力度还是非常充足的，踏板行程也较为线性，跑得快，至少也还刹得住。
NVH表现平平，隔音效果一般，不管A柱风噪跟底盘路噪隔绝对于一台十几万刀价位的高级车而言可以用“差”来形容。急加速也有轻微的高频震动，毫无高级感可言。为了降低风噪，面积巨大的前风挡上那根杵起来靠在A柱上的巨型雨刷在高速时还会自动放平，这是个从未见过的有意思细节[二哈]

最后讲讲车内，内饰就不如外观还有驾驶表现那么有新意了，依旧是非常典型的特斯拉中控布局，中控大屏UI界面与字体设计比其他特斯拉车型更狂野一些，对我这个长期特斯拉用户而言，比较新颖的无非就是可调的前后双机械差速锁跟驾驶模式。内部视野也有点极端，前排视野极好，大面积风挡提供了宽阔的视角；往后方一看，视野急剧缩小，沿着下斜的车顶线条到后窗几乎就看不到后方情况了，如果把后斗盖上，就完全失去了后方视野（大屏提供了流媒体后方影像）。前后排座椅底下都有裸露的支撑骨架，看起来非常简陋。座椅本身依旧是一体式设计，前排靠背高耸侧向支撑一般，坐垫对于这个体型的皮卡而言有点偏短，但填充物比我想象中要柔和一些；后排坐垫倾角偏大，靠背角度无法调节，坐姿跟几乎所有皮卡一样，都需要坐的比较板正，坐垫可以手动上翻，拓展后排装载空间。另一方面，作为一台全尺寸皮卡，后斗容积只能说一般，后斗门开启方式单一而且无电动关闭辅助，不过作为一家科技企业，打造一台科技大车而不是实实在在干活的皮卡，也可以理解；不过后斗设计也不是没有优点，比如那个电动伸缩的斗盖，不就免除了自己花上千刀加装的烦恼[doge]

总而言之，以我的观点来看，马一龙对Cybertruck有他对于驾驶性标定的独到见解，只不过各方面调教并没做到绝对和谐，甚至在比如转向标定上与别人相比反其道而行之，总体依然是有比较强烈的违和感的。对于功能性实用性而言，也不如真正的美系三大厂有经验。归根结底，这本质上还是台基本只提供“社交属性”与“情绪价值”的昂贵科技大玩具，给高消费群体跟马一龙忠粉提供另一个有趣的选择罢了[doge]