大约是2016年，蔚来开始为第一代ES8找智驾技术方案。在当时市场上屈指可数技术路线下，那个曾经如雷贯耳，连马一龙的第一代Model S都要为它抖三抖的视觉供应商成为了高阶智驾绕不过的话题。那时的供应链，Mobileye和高阶智驾之间，巴不得划上恒等号。

但业内都知道，要找以色列人买方案，按照常规的甲方思路光砸钱是绝对做不出来的。你必须和一级系统集成供应商一起，跪在以色列人面前，伺候着他们给你释放软硬件。当年小小的蔚来，工程师们当然逃不过这样的“待遇”。就这样捏着鼻子，熬着苦，一次一次跨时区跨供应商，在NT1.0的创始ES8上做出了全球第一台EyeQ4量产车。

后来，不仅#中国汽车人#，全世界智驾行业的工程师，都在从耶路撒冷的坑里爬出来后学会了看到Mobileye绕着走。随着Mobileye的没落，智驾系统开始转向英伟达的时代。

2020年，NT2.0平台的开发如火如荼，但疫情让整个世界几乎陷入停滞。业界又开始传出和当年EyeQ极其类似的警报。这次出问题的，是大洋彼岸那个当时还不那么垄断，但在业界已经一片难求的供应商英伟达。他手里握着的，正是当时智驾的硬通货：Orin。

依旧是项目延期，这次老黄自家的工程师都心里没底。但当时的蔚来内部却一直流传着一个军令状：NT2.0的智驾硬件一定能按时上车。

这不仅意味着要把Orin流片点亮，还要解决所有功耗、散热、底层软件集成等一系列极其复杂的工程问题，一上就是四片。

用老办法，把人堆到英伟达门口，和老黄的团队并肩而坐。蔚来硬生生地把Orin本要无限期推迟的量产时间拉回了预产期。后来的故事大家也知道：NT2成为了Orin全球第一个按时量产上车的平台，所有量产的工程know-how都成为了国内外智驾Orin方案的参考书。

然而和马斯克一样，李斌在Orin量产之前，就已经看到了找英伟达做ADAS SoC的各种问题。坐不住的他悄悄开始给开发NT3.0平台的工程师们布置了新的作业：神玑。这一次，李斌决定把SoC的命运掌握在自己的手里。

今年7月27日，在经过数亿计的真金白银投入和工程师无数不眠之夜后，斌哥站在蔚来科技日NIO IN的聚光灯下，从裤兜里掏出了那颗让整个中国汽车产业羡慕且期待的NX9031，中国人拥有自己设计的5nm先进制程智驾芯片神玑流片成功。

四个多月后，在距离今年NIO Day还有不到两周的今天，因为某些原因，很多人开始庆幸芯片自研这个决定。但人们看不到的是这个决定背后将近十年，蔚来和整个中国汽车智能产业一步步趟过的坑。

其实即使没有今天的一纸禁令，Thor的延期也早已是业界公开的秘密。但这次，围绕Thor制定计划的战术家们身前，已经没有了那个披荆斩棘扛着英伟达杀出量产血路的蔚子龙。留下的只有量产时间表前的一声叹息。

自研当然不可能一帆风顺。即使流片成功的当下，无数的工程师依然在熬夜爆肝，为了明年的ET9交付加班加点。但也正是这种追求进步不断前行的初衷，成为了整个行业前行的动力。

现在回看，从NT1.0(Mobileye)，到NT2.0(Nvidia Orin)，再到即将量产的NT3.0。只有卷过了，才能把命运掌握在自己手里。因为只有走过了，才知道石头在哪里，才能让后来者在路边的大树下喝口水，乘个凉，加个电！