【供应链新军丨#跟着新能源车崛起的超360亿元市值芯片工厂#】2021 - 2022 年的芯片危机展示了全球供应链的脆弱，而汽车行业是最大受害者。疫情切断了供应，一颗芯片的价格从 10 元炒到 400 元，等待交货的时间长达 1 年。全球汽车公司损失超过 700 万辆产能，共同陷入一场缺芯噩梦。

那场芯片危机最紧缺的并不是采用最新制造工艺的 CPU、GPU，而是生产多年、工艺早已成熟的模拟芯片，多用于汽车电子及驱动系统，设计和制造都没有那么难。危机爆发后，一批汽车品牌开始重新审视自己和芯片的关系。

800V 高压快充技术的普及成为了产业发展的另一个变量。从 2018 年马斯克决定将 Model 3 中的 IGBT 替换为碳化硅芯片开始，比亚迪、蔚来、小鹏、极氪等超过 60 款车型开始采用这种新产品。几乎所有中国新能源车企都在追逐 800V 高压快充技术，它们也都会用到碳化硅芯片。

跟在特斯拉后面，小鹏、蔚来、理想等造车新势力从直接购买成品芯片和模组，变成自主设计，寻求芯片工厂代工。老牌芯片厂商很难消化这些需求。他们更习惯卖自己设计出来的标准化、高毛利的产品，而不是卖制造。但芯联集成可以，它的定位就是一家代工厂。

成立 5 年的芯联集成抓住了芯片短缺和车企自研的机会，成为了今天中国规模最大的车规级 IGBT 芯片和模组代工厂，同时也为多家头部新能源车企代工碳化硅芯片和模块。

芯联集成，成立之初叫 “中芯集成”，是中芯国际剥离出去的特色工艺模拟类芯片制造商。2018 年独立发展后，CEO 赵奇和核心团队商量，将方向调转到主攻新能源车和储能市场，兼顾消费类市场。

5 年里，芯联集成建起了三座晶圆厂、一座模组厂。它的主要产品，车用 IGBT 芯片的月产超过 8 万片，赵奇说，芯联集成的车规产品覆盖中国 90% 的新能源汽车。

比亚迪正在规模使用芯联集成代工的芯片。小鹏的 G6 车型找了芯联集成做模组的封装。它计划下一代车型逐步导入国产碳化硅芯片，用自研模块，芯联集成代工的碳化硅芯片正在测试导入，如果顺利，有机会批量搭载到小鹏汽车的电驱动中。

2023 年，芯联集成在国内碳化硅器件市场的出货量排在第六，前五名是意法半导体、英飞凌、Wolfspeed、安森美和罗姆。这些对手成立时，连中芯国际都还没诞生。

维持这种领先并不容易。数字芯片的竞争是沿着摩尔定律不停歇地挑战技术极限，台积电以每年数百亿美元的研发和制造投资建立壁垒，造别家造不出来的先进芯片。模拟芯片的制造门槛没有这么高，这些年的大笔投资让行业快速跃入价格战。

在这样一个市场里，芯片制造公司一方面需要尽可能降低成本、提高良品率，赢得价格战；一方面需要更快响应汽车品牌的需求，调整产品方向，适应新的客户关系。这不是台积电、英特尔所把持的好生意，但也因此，这是本土芯片制造公司的机会。

从帮海外芯片公司代工开始

2017 年下半年，中芯国际的管理层决定重点投入到代表先进工艺的数字电路芯片研发和生产中。至于旗下的特色工艺模拟类芯片业务，鼓励寻求融资，独立发展。

接到任务的是时任中芯国际企业规划中心资深总监赵奇、特色工艺研发总监刘煊杰，他们带着模拟芯片团队从大企业走出，开始 “创业”。

芯片产业投资大、回报周期长，头三五年，动辄就是几十亿元亏损，能耐下心来、接得住盘的投资者主要是地方产业基金。赵奇谈了四五个地方政府，最后锁定了绍兴。

绍兴有集成电路产业的基础，中国第一座 4 英寸晶圆厂就建在这，政府对集成电路产业理解深厚、专业，而且离上海不远。模拟芯片团队技术人员的家多数在上海，“创业后大部分时间都在工厂，有急事，还得能很快赶回去嘛。” 赵奇说。

2018 年 3 月，绍兴越城区集成电路产业基金 “越城基金”、中芯国际和绍兴本地企业盛洋电器共同出资 58.8 亿元，设立中芯集成（2023 年 11 月更名 “芯联集成”），越城基金占比 68%。

在中芯国际的时候，模拟芯片团队主要做 MEMS（微机电系统）和功率器件，客户是手机、家电等企业。独立拆分时正赶上特斯拉的 Model 3 开始量产，特斯拉引领的汽车动力变革，让他们看到了新能源车的市场潜力，决定进军车载功率器件，做汽车的生意。

车规级功率器件，主要用于转换和控制电能。比如转换电流、改变电压或者供电频率，为电机、充电口、空调等调节合适的电流。 http://t.cn/A6jIPl1s