@余建约-建约EV预测 老师刚才发了一个有趣的数据：

『根据三方监测的数据，2024年1月，铁锂电池Pack的度电成本已降至600元，三元的是700元。2023年1月的价格铁锂大概是1150元，三元则要到1350元。基本上，动力电池价格在12个月时间里实现腰斩。』

这和我了解到的基本差不多，2022 年我写过 http://t.cn/A6lBd27g，关于动力电池各个企业采购的成本差异有多大。

在 2022 年年底的时候还有主机厂的采购成本 三元 是 1300 的，所以成本非常高。

看到这个数据有两个点想讨论：

1、这里数据应该还要区分高镍、6系和5系体系的不同成本。

为啥主机厂喜欢用65 - 75 作为低续航版本，90 - 105 作为高续航版本？

其实从 2020 年开始，动力电池就在试图往高镍走，高镍方案有一个巨大的好处就是可以增加带电量，巨大的不好则是，稳定性差。

所以 2020 - 2021 年那波 811 上车走的就非常拧巴，一方面长续航需求极大，另一方面产业技术更新没那么快，811 宁王也不好搞，这是相对当时的技术体系来讲。

之所以喜欢用上面说的电池度数搭配，最核心的原因是，5 系、6 系的电池稳定性好，带 70 度左右的电相对成本最优。100 度用高镍体系也是一样。

简单说就是，带 70 度左右的电既可以得到稳定性，平均 500km 的合理续航，又得到了中镍体系里最优的成本；同理 100 度高镍也是一样。

这是目前整个汽车行业使用量最大的电池体系。

但这次的电池整体采购成本下降，大概率不包含麒麟 5C 、神行 4C 这样的超快充电池。

目前已知的信息（不一定对），像 mega 的电池成本大概在 20 万左右，这是一个依然让人用不起的价格。

电池行业写几万字都写不完，但核心你可以知道一点：动力电池一直都不是技术制约型的产品，是成本制约型。

电池厂商也很努力降低，提高产品技术和质量，但是遇到了疯狂的终端价格战，这就很无解。

所以超快充电池依然不便宜，即使从原材料上来讲已经有了巨大的下降，但超快充电池解决的不光是材料，最核心的还有散热、绝缘材料。

导致这几年通过结构工艺降价来的成本，又在以散热为核心的其他功能上把成本拉回来了。

结果就是，Pack 的成本在超快充体系下依然居高不下。

2、为啥电池成本下降了，主机厂没有为了续航把电车带电量加上来？

- 价格战让主机厂基本没有毛利，用不起；
- 商人思维，既然大家接受了 400 - 500 km 的标续，我为啥还要高电车长续航。

所以，如果以后有哪个主机厂用 80-90 电池做标续，你要感谢它，它打破了市场僵局。

但是不是说小电池标续就有问题？

这就要考验，主机厂的补能和产品策略了。

说到这里基本明确了， nio 的换电体系是具有真实的使用价值的。

这里面的厉害之处不是补能，虽然换电的不能体验和充电比是碾压的，但这二者都是补能的一环，所以理论上是友军。

但换电可以带来的另一个核心体验是：灵活升级。

刚才我们说了，电池成本降了但电车带电量没涨，这很好理解，价格战和商人思维决定的。

而换电的灵活升级方案，可以让你不用购买大电池的情况下，拥有长途出行的安逸。

假设：mega 出了一款 80 度的 5C 版电池，但显然这款电池包没办法搞定长续航，如果能换电灵活升级 100 度 5C ，这个局面会瞬间发生改变。

所以理想纯电的 M7、8、9 系列到底会怎么配电池，我还挺感兴趣的。

并且理想一定会做一个动作，用现在 5C 的技术方案找二供、三供，把电池成本做下来。

#新能源大牛说#