中国的支线航空市场空间有多大呢？

这些年，提到短途和支线航班，高铁总是一个绕不开的话题。但是，高铁对民航的影响其实局限在直飞航线上，如果考虑长距离的端到端行程，举个极端的例子，家住加格达奇的小包想要去海南看火箭发射，这类的行程，民航还是拥有绝对优势。这也就是前一条微博提到的「干支通、全网联」模式所要解决的问题。

目前，中国民航的城市对（即两个城市间可以一票到底的配对）数量与我们的国土面积并不匹配，远低于采用CPA（运力采购协议）模式的美国市场。这当中有市场培育的因素，也有国内航司运营模式尚未发展到位的因素。因此，通过局方和政府牵头，联合地方、机场、航司推动「干支通、全网联」就是解决偏远地区、低线城市通达性问题的第一步。

不过，「通程航班」也只是过渡阶段，中国民航管理干部学院的李桂进教授认为，待通程航班模式发展成熟后，航司就可以自然向CPA模式过渡。在美加地区，经过一轮洗牌后，目前剩下达美、美航、美联、加航和阿拉斯加5家网络型航司，而这5家航司，无一例外地建立的独立的支线品牌，并通过全资子公司和供应商使用CPA模式提供支线服务。这样的模式，使得大型航司以更灵活、成本可控的方式拓展航线网络，也给小型航司提供了新的商业模式和生存空间。

举个例子，美国有64%的机场只有支线航班起降。美国支线航空协会RAA主席兼首席执行官Faye Malarkey Black展示了一张很直观的对比图，如果没有支线航空，美国民航业的通达性将大幅下降。通过CPA模式，即便是一个千人小镇的居民，也能在家门口的机场托运行李，拿到登机牌，轻松飞往大洋彼岸。这也是我们发展民航强国的目标之一。
#微博公开课#