欧盟拟对中国电动汽车发起反补贴调查，影响几何？

9月13日，德国慕尼黑车展结束不到三天，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表“盟情咨文”时宣布，全球市场正被中国电动汽车低价涌入，而低价的原因是中国政府的巨额财政补贴，欧盟委员会将对从中国进口的电动乘用车发起反补贴调查。

中国电动汽车经过多年发展终于取得优势，出口销量节节攀升之际，外国的保护主义也不出意外地到来。是什么促使冯德莱恩做成这样的决定？反补贴调查将产生哪些影响？面对潜在的种种贸易壁垒，中国车企又将如何应对?

欧洲已经成为中国电动汽车最重要的出口市场。根据海关数据，1-7月份中国乘用车BEV出口64.3万辆，其中对欧洲出口38.8万辆，占比高达60.3%；同期欧洲BEV的销量是82.0万辆，考虑到一部分在途运输和渠道库存，中国制造在欧洲BEV市场的份额也高达40%左右。而就在前些天的慕尼黑车展上，近20家中国企业参展向欧洲大众展示了自己的先进产品和技术，大有喧宾夺主之势。无论是从销量数据还是产品实力上，中国在电动汽车领域的优势已经实实在在让欧洲人感到了压力。

与此同时，欧洲国家本意扶持自己产业链发展的新能源汽车补贴又有不少流向了中国制造的车型。据报道，2023年第一季度，法国约40%的电动车补贴发放给了中国生产的电动汽车，其中大部分是雷诺旗下位于中国合资工厂生产的廉价小型车，这引发了法国总统马克龙的不满，并着手推动补贴方案改革以更针对性地使资金服务于欧洲本土生产的车型。

中国对欧盟电动汽车的大量出口一方面导致了当地价值链和就业机会的流失，从长期来看也不利于欧洲本土产业链的成长。欧盟急于发起双反调查，也就不足为奇。

那么反补贴调查的影响如何？

首先从历史上看，欧盟经常发起双反调查。根据世贸组织的统计，2010年~2020年期间欧盟一共正式发起了136项反倾销和38项反补贴调查，最终通过生效的占比接近七成。其次，尽管中国电动汽车的成本优势是来自于行业充分竞争后的全产业链优势与规模效应，大部分出口欧洲的新能源车售价也远高于国内，不符合所谓“低价倾销”之说，但终端售价并不是双反调查界定的主要考量因素，欧盟审查的重点在于政府是否介入出口行为，是否给予相关补贴等。虽然中国的新能源补贴已经完全退出成为历史，但考虑到汽车行业的出口退税，以及地方政府可能对车企给予的税收优惠与廉价土地供应，调查成立的可能性并不小。

一旦调查证明汽车出口商在特定时期内获得了中国政府的补贴，并且这些补贴损害了欧洲工业，欧盟委员会可以加征关税作为限制措施。正常情况下，调查启动后，临时关税将会在九个月内征收，最终关税会在调查开始后13个月内确定。加征关税的幅度取决于对中国补贴规模的调查结果，历史上的反补贴调查常常导致10%至20%的额外关税，也就是目前中国对欧洲出口电动汽车关税水平的1~2倍，从而削弱中国的成本优势。由于近日法国已经表态支持欧盟委员会的这一决定，按照欧洲议会的投票机制，随之而来的加征关税恐怕难以避免。

从波及范围来看，尽管在中国生产并出口欧洲的特斯拉、华晨宝马等外资品牌，以及上汽、比亚迪等自主品牌都将被纳入调查范围，但受影响最大的仍是自主车企。以目前中国对欧洲电动汽车出口量最大的三家车企上汽、特斯拉和东风易捷特为例，一旦加征关税，特斯拉可以将目前分配给上海工厂的欧洲订单调整给柏林工厂，东风易捷特作为雷诺与东风的合资公司，也有欧洲本土工厂作为后手，而以上汽为代表的中国自主车企，短期内暂不具备欧洲产能，在当地的市场拓展与布局节奏势必被打乱。

而这也不是欧盟第一次对中国产品启动双反调查。在2012年，由于中国的光伏产品大规模出口欧洲，2012年在欧洲光伏制造商的申请下，欧盟放出“将启动对华光伏产品‘反倾销’调查”的风声并在2013年做出征收“反倾销税”的裁定。幸运的是，在中国政府与欧洲业界的各方努力下，短暂征收临时反倾销税后中欧双方就中国输往欧洲光伏产品贸易争端达成价格协议和总量限定，这一贸易摩擦案件最终得以解决。但这次事件仍给中欧双方都带来了难以估量的损失，在此之后中国光伏产品对欧洲出口断崖式下滑，而欧洲光伏应用市场也进入长达5年的增长疲软期。

与当年光伏产品贸易争端不同的是，这次对电动汽车的反补贴调查，是由欧盟委员会直接提出的，未审案先定案的意味浓厚。而作为对手方的中国企业，也比十年前掌握了更多的“筹码”，不仅在电池、电机、电控领域掌握了核心技术，拥有完整而强大的产业链，在智能化方面也将缺乏人才基础的欧洲车企远远甩在身后。即使成本优势在一定程度上被削弱，中国车企仍然具备应对的策略：

（1）对于已经在东南亚建设产能的出海代表上汽和比亚迪来说，短期内仍可以考虑依托其在泰国的产能，利用东盟国家与欧洲的优惠关税协定进行出口；同时同步推进欧洲本土建厂作为长期战略，既能规避贸易壁垒，也能够带去更多税收与就业，与欧洲产业链互利共存，实现长远发展。目前上汽和比亚迪均已宣布将在欧洲建设生产基地，目前正在进行选址工作；吉利通过沃尔沃的欧洲工厂，也能导入车型实现本土生产。

（2）对于尚未对欧盟出口或者目前规模较小，但未来规划拓展进入的车企，可以往欧盟或者符合欧盟条例要求的区域进行整体供应链规划和布局调整，另外借助合资或者代工形式进入也是选项之一。

全球化发展了这么多年，世界经济已逐步融为一体。汽车产业尤其成为相互渗透，密不可分的全球性产业。单纯贸易保护主义并不会让产业变强，学会如何在全新时代下的协同发展，相互学习，共同进步，是我们这代人所面临的全新课题。

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