一个关于自行车气动的fun fact：对于已经充分优化了的各类kammtail管件截面而言，其实影响0度风阻的最大因素并不是截面长宽比，而是面向来流方向的投影面积。所有的高长宽比、大扁管气动架，其实仅仅只在有侧风的情况下风阻才会显著的降低（通常是偏角10度以上的来流）——而这种情况对于竞赛场合而言究竟占比有多少是非常值得商榷的：想想大环赛里那些决定赛果的爬坡突围，以及平路拉扯和冲刺的速度，真的能有很明显的侧风能够达到扁管的气动甜区吗？因此，为了少数情况或者是相对对赛果影响不大的场景做的管型，却付出显著的重量代价，就不一定是一个划算的买卖了。
而另一方面，优化正面投影面积却能实打实的降低0度风阻，却并不一定会明显影响车架重量，具体而言，就是各种带修型的、内凹的头管区域、更扁的前叉、更扁的座杆，当然，还有气动一体把。相比于一味去加大管型长宽比，去抠这些区域的迎风面积，收益可能反而更显著，在实际比赛中反而更好用。
这就是闪电SL8，以及新焯六，这些车的理论基础：对0度气动影响显著的区域（头管和立管）着重气动修型，别的区域尽量缩小表面积抠重量。

尽管各种工厂风洞和第三方风洞数据里都是直接把0到20度或者0到25度的风阻数据直接取平均——然而这真的不对。按这个数据去优化，最终的成品可能并不符合职业比赛的需求。