汽车低压系统的发展历史

我们首先回顾一下汽车低压系统的发展历史。

在内燃机车刚出现的时候，并不需要电气系统——车窗是用摇柄解决，喇叭用铃铛解决，大灯则由内燃机直接供电。

1918年开始，内燃机车上开始使用6V电池，逐步催生了车载电灯和车载启动机的应用。到了1950年代，美国动辄6-8L排量的美式大V8发动机让6V电压系统没办法使用，汽车企业开始串联两个6V，这是我们当今还在用的12V电池的由来——这套12V系统用到现在已经70多年了，所以特斯拉现在想要对它下手，实属意料之外，情理之中。

在这70多年中，传统车企也不是没有想过变革这套系统。1988年，美国汽车工程师学会（SAE，Society ofAutomotive Engineers）倡议将乘用车的标准电气电压提到42V，但为什么最后没有实施呢，主要的原因是当时汽车产业链已经 比较成熟了，零部件替换的费用高昂，伤筋动骨的改革，并没有企业积极响应。

2010年，欧洲企业开始在燃油汽车上推动48V系统作为低压系统的主要的动力来源。有两个原因：

◎ 第一：欧洲2020年设定了车企碳排放达到95g/km排放法规要求，48v的弱混系统是可以降低排放；
◎ 第二：当时出现的发动机怠速启停技术，将12V系统承载能力推到极限。

当时，48V系统的主要推动者是德国车企，还制定了相关标准LV148。之后，48V系统在不断完善，但一直是作为12v系统的补充。体现在两点：

◎ 通过DC/DC转换器，将48V系统集成在原有12V系统上，避免了伤筋动骨的变更；
◎ 同时，积累了48V/12V双总成的电压技术。也就是说，现在车上的低压电器有12V和48V两种类型。

其实我们从前面的工程变更历史来看，就能发现汽车产业链里面，因为零部件和车企绑定的关系，要做大的变革，很难。但特斯拉不用顾及供应商的感受，反正它不是一家纯粹的汽车公司，着眼点也和大部分车企不一样——围绕长期考虑问题，短期内不以成本为导向。
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