#通行线·日本铁道#【又一铁道将因新干线而废止 这次轮到函馆本线了】北海道新干线将于2030年度延伸至札幌，其并行在来线（既有线）届时的存续问题也已被讨论许久。此前函馆本线长万部-余市间各沿线自治体已同意将铁道废线，转由巴士运行的方案，而近日余市、小樽也同意了这样的转换。这意味着函馆本线中被称为山线的部分将会全部废止。

连接函馆和札幌的铁道在长万部分为两条，分别是经二世谷、倶知安、小樽的函馆本线，和经东室兰、苫小牧、南千岁的室兰本线与千岁线，它们因行走区域而被通称为「山线」和「海线」。山线距离更短，北海道新干线也选择了相似走向，但其线形不佳、弯道较多，因此所有特急和货物列车均选择更快的海线。疫情前山线运输密度每天每公里仅600多人，之后更是跌至300多人，加上北海道未来人口不断减少的趋势，作为并行在来线的山线随着新干线开通而废止也是情理之中。

并行在来线是随着整备新干线和日本国铁民营化出现的概念，早年新干线通车后走向相似的既有线仍由日本国铁运营，但客流大不如前，这也成为导致其巨亏进而民营化的原因之一。从1997年的北陆新干线开始，新开通新干线的并行在来线就会讨论去留。有的区间为都市近郊，仍有大量乘客，有的则有货运需求，JR仍继续运营，譬如小樽-札幌；有的区间运营技术难度大，有的客流稀少，铁道就会被废止，转换为巴士，有66.7‰坡度的横川-轻井泽和这次的长万部-小樽是唯二的案例；更多的区间则会交予各地由地方和民间共同设立的第三部门公司继续运营，有的更会进一步上（车）下（线）分离，线路完全由地方持有，第三部门公司仅持有列车并进行运营，譬如青森-目时。这样除了降低JR负担，也避免JR为了向新干线“引流”而刻意“摆烂”既有线。当然，各地显然对家门口的线路关注程度更高，这些线路也能因地制宜得到发展。毕竟自上而下从JR来看可能只是一段亏损线路，正如上文提到的数字一样，但从自下而上地方来看则是自己出行的重要途径，并更好地将交通纳入地方发展循环内，因此获得全部沿线对并行在来线经营分离的同意也是新干线开工建设的五大条件之一。

（图2源：小樽市）
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