L3该不该跳过？六位车圈大佬激辩自动驾驶下半场

　　这场2026世界智能网联汽车大会巅峰对话的核心分歧是L3要不要跳过：何小鹏主张跳过L3直奔L4，认为L3只是转移责任、体验和安全未必提高；杨冬生、李斌则认为L3是必经门槛，靳玉志判断L2以上辅助驾驶渗透率已达70%，L3责任主体将从司机转向系统。

　　一、路线分歧 L3跳不跳

　　何小鹏：主张L2与L4融合推进，认为L3只是责任转移，L4技术落地预计2028年下半年，政策落地在2028至2032年之间。

　　杨冬生：坚持L3是必经大门槛，限定场景L3量产希望在2028年，不限定场景再迭代1至2年，并强调安全要求比L2提升数百倍。

　　李斌与靳玉志：李斌称硬件技术已就绪、等法规许可，蔚来为首批L3试点；靳玉志提到L3强标GB44721-2026明年7月1日后实施。

　　二、价值标尺付费与安全

　　李斌两指标：用户是否愿意付费、安全能否被量化；他称用户不愿付钱，技术讲得再好也没有真正创造用户价值。

　　何小鹏三指标：安全碰撞里程、全场景覆盖率、用户付费比例，三者合起来指引下半场体验、安全与收益。

　　订阅模式：曹旭东判断2028年后订阅模式成主流，特斯拉北美订阅率从V13时约20%提升至最新财报55%。

　　三、生态分工自研还是协作

　　杨冬生：车企需具备全栈自研能力，把电子架构、整车执行、数据链条融合，打造消费者用得起的产品。

　　靳玉志：引望定位“电子螺丝钉”，不造车、不与车企竞争，只做增量部件供应商，帮助车企造好车卖好车。

　　余凯与曹旭东：地平线做典型Tier2，95%项目经合作伙伴交付；Momenta主张从供应关系转向共创共赢，一套L4架构同时支撑L3与L4。