车企自动驾驶责任争议解决

　　2026年8月25日，道路交通安全法修订草案首次为自动驾驶单设专章，“自动驾驶功能激活状态下违法由车企担责”正式进入立法视野，这被认为是扫清L3级自动驾驶商业化最大障碍的关键一步。

　　一、立法突破：自动驾驶违法责任首次写入国家法律

　　责任主体明确：2026年8月25日提请审议的道路交通安全法修订草案，新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶汽车在功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由汽车生产企业、进口企业接受处理。

　　与辅助驾驶划清界限：草案同时明确，未激活自动驾驶功能的车辆及仅具备辅助驾驶功能的汽车，仍按非自动驾驶汽车管理，驾驶人为第一责任人。

　　虚假宣传被禁止：草案要求车企确保自动驾驶汽车的道路行驶安全、网络安全和数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。

　　二、责任边界：车企担责需满足严格前提

　　适用等级明确：车企担责仅针对L3级及以上法定自动驾驶，L2及以下辅助驾驶（如NOA、高速领航）仍由驾驶员承担全部责任。

　　四个必要条件：自动驾驶功能正式激活、车辆运行在车企标定的ODD设计运行域内、系统未发出接管请求、无车主人为篡改或违规操作。

　　责任回归驾驶员的情形：系统发出接管请求后驾驶员未在法定时限内接管、超出ODD强行开启、人为篡改传感器或改装智驾系统、驾驶员主动干预车辆后发生违法。

　　三、配套机制：技术与保险双轮驱动落地

　　黑匣子定责成关键：判定责任归属以车辆事件数据记录仪（EDR）记录为准，包括功能是否激活、是否发出接管提醒、是否人为干预等。

　　强制国标同步推进：工信部组织制定的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国标（GB 44721-2026）已正式发布，拟于2027年7月1日实施，要求自动驾驶系统安全水平不低于合格且专注的人类驾驶员。

　　专项保险制度建立：草案对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，为车企担责提供风险疏导和减负。