2026三峡枢纽通过量破亿吨，主要靠船闸还是升船机？

　　截至2026年8月13日，三峡枢纽年通过量突破1亿吨大关，其中超过97%的货运量由三峡船闸完成，升船机主要承担客运及小吨位船舶的快速过坝任务，因此绝对主力依然是“大船爬楼梯”的五级船闸。

　　

　　一、核心结论：船闸扛起绝对主力

　　货运占比：截至8月13日，三峡枢纽总通过量达1亿吨。其中三峡船闸通过量9727.6万吨，贡献了总量的97.3%；升船机通过量仅272.4万吨，占2.7%。

　　运行数据：船闸运行5863闸次，通过船舶21562艘次；升船机运行2557厢次，通过船舶2590艘次，但还承载了44.6万人次的旅客运输任务。

　　定位差异：这一格局印证了“大船爬楼梯、小船坐电梯”的设计——万吨级、5000吨级的主力货运船舶只能经由船闸完成过坝，升船机则侧重服务和旅客。

　　二、数据对比：为何船闸是绝对主力

　　通航能力限制：三峡升船机设计最大通航吨位为3000吨级，仅能容纳中小型船舶与客轮，无法满足长江主流的5000吨级及万吨级货轮需求。

　　船闸却已“满负荷”：双线五级船闸原设计年通过能力1亿吨，但2011年即被突破；2025年实际通过量已达1.73亿吨，超设计能力70%以上，长期处于超负荷运行状态。

　　经济导向：大宗煤炭、矿石、建材等物资运输高度依赖低成本水运，船闸虽面临待闸时间长、拥堵等压力，但仍是上游与沿海物资交换的核心通道。

　　三、现状与未来：超负荷运转与新通道的接力

　　超负荷已成常态：2022年以来，三峡船闸通过量连续3年超过1.5亿吨极限，船舶平均待闸时间超200小时，峰值接近380小时。这意味着货船过坝前常需等候一周以上。

　　新通道工程已启动：2026年6月8日，三峡水运新通道工程正式开工，将新建双线连续五级船闸，设计船型升级至万吨级，建成后三峡枢纽年双向通过能力达3.36亿吨。

　　新格局展望：未来将形成四线船闸加升船机的格局，万吨巨轮可“爬楼梯”直达重庆，长期紧锁的航运瓶颈有望根本缓解。