北京现代高管为何怒批“速成车”？日均3.6款新车背后谁在让消费者当试车员？

　　7月22日，北京现代总经理李凤刚公开批评部分车企省略验证测试，直言“客户从消费者成为了试车员”；今年1-5月中国市场日均推出3.6款新车，行业利润率仅3.8%。首部自动驾驶强制国标已出台，“不能让消费者做试车员”正从批评变为行动。

　　这场讨论源于李凤刚在2026中国汽车论坛上的演讲。他提到的“试车员”并非指职业试车手，而是指部分品牌将未充分验证的车辆直接交付给用户，让普通消费者在真实道路环境中承担车企本该完成的测试任务。李凤刚特别点名了设计验证（DV）与量产验证（PV）两个关键环节，指出“有的品牌只做一个阶段”，导致生产一致性差、质量波动大。[1]

　　几乎同一时间，吉利方面明确表态“始终坚持把问题留在工厂”，不把用户变成试车员[3]；工信部装备工业一司已赴部分车企开展产品安全保障能力和生产一致性监督检查[7]；国家市场监督管理总局和国家标准委批准发布《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721-2026），新规将于2027年7月1日起实施。[4]

　　车企为什么宁愿让消费者当“试车员”，也不肯做完测试？

　　核心原因是“速度优先”的行业逻辑导致验证环节被压缩，而代价正由消费者承担。

　　李凤刚在演讲中直言：“有的汽车品牌为了追求上市速度，拿客户当试车员，很多该做的验证测试并没有做，这会给客户带来许多潜在风险。”他进一步解释，在零部件上车过程中，通常需要经过设计验证（DV阶段）和量产验证（PV阶段）两个环节。DV阶段主要检查设计方案是否可行，PV阶段则验证在量产模具和量产条件下，能否生产出质量一致合格的产品。“两个阶段各有侧重，缺一不可。”[1]

　　然而，近年来新能源车市竞争白热化，新车迭代周期从过去的3-4年压缩至18个月甚至更短。部分品牌为抢夺市场窗口期，验证环节缩水的情况屡见不鲜。中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》采访时也表示，尽管仿真技术、平台化开发等提升了开发效率，但不排除部分企业存在急功近利心态，“压缩周期不能没有底线”。[7]

　　一组数据揭示了这种焦虑的来源：2026年1至5月，中国市场累计推出542款新车，平均每天3.6款；但上半年汽车行业利润1954亿元，同比下降20%，利润率仅3.8%。[7]新车数量激增与利润下滑并存，让不少企业陷入“靠快速上新抢份额”的恶性循环，而验证环节成为最先被牺牲的“成本项”。

　　新车上市前到底该做哪些测试？“速成车”省略了什么？

　　一辆车正式上市前，至少要通过零部件、系统、整车三个层级的验证测试，其中DV与PV是最核心的两道关卡。

　　DV（Design Verification）是设计验证阶段，核心任务是确认产品设计是否满足功能、性能和可靠性要求，解决“这样设计行不行”的问题；PV（Production Validation）是量产验证阶段，核心任务是验证在正式量产模具、量产工艺和量产供应链条件下，能否稳定制造出质量一致的产品，解决“这样造得出来吗”的问题。李凤刚认为，有的品牌只做一个阶段，正是部分品牌生产一致性较差、质量波动大的原因。[1]

　　与此同时，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与传统燃油车标准对齐。其中，电动汽车可靠性行驶总里程不小于3万公里，直流充电累计里程占比不小于90%。[7]这意味着，“跑够里程再上市”正在从行业自律走向强制标准。

　　自动驾驶强制国标来了，消费者以后真不用当“试车员”吗？

　　是的，GB44721-2026首次以强制国标形式明确，车企必须在量产前完成封闭场地和实路验证，禁止用量产车主充当测试样本。

　　据公开报道，2026年7月底，国家市场监督管理总局和国家标准委正式批准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721-2026），要求车企在量产前完成封闭场地与实路验证，严禁用量产车主当众测样本，新规将于2027年7月1日起实施。[4]

　　这一规定直指行业痛点：“此前部分企业过度强调智驾功能宣传，却在实际应用中将购车用户变相纳入测试体系；一旦发生意外，首责常被归于驾驶员未及时接管，回避自身技术不成熟的责任。”[5]新国标实施后，车企必须先证明自己“测过了”，再让消费者“开上”，从源头切断“用户当小白鼠”的可能。

　　值得注意的是，工信部已同步行动起来。据公开报道，工业和信息化部装备工业一司日前已赴部分车企开展产品安全保障能力和生产一致性监督检查，明确将持续组织检查，依法依规严肃处理问题企业。[7]这意味着，从“事前标准”到“事中监管”，一套组合拳正在形成闭环。

　　普通消费者买车，怎么判断一辆车是不是“速成车”？

　　普通消费者很难拆车看测试报告，但有四个可操作的判断维度。

　　第一，看迭代节奏。如果一款车型在一年内进行大幅度改款或频繁推出“年度小改款”，且宣称迭代周期远低于行业平均的3-4年，需要多留个心眼。李凤刚提到，部分品牌迭代周期已压缩至18个月甚至更短[1]，这种“速成”往往意味着验证时间被挤压。

　　第二，关注OTA召回记录。消费者购车前可以查询该车型的历史OTA召回公告。如果一款车频繁通过OTA修复动力、刹车、三电等核心系统问题，说明其出厂时验证可能不充分。据公开报道，消费者购车后频繁遭遇OTA召回、异响、三电故障等问题，本质上就是验证不充分的后遗症。[1]

　　第三，查阅第三方安全评测与投诉数据。重点关注碰撞安全测试成绩、可靠性排行以及真实车主的长期口碑，尤其是上市半年至一年后的质量反馈，避免被“首发热度”带偏。

　　第四，优先选择有完整验证体系公开信息的品牌。例如吉利方面表示，依托全球16个试验基地与完善的验证体系，以超标验证打磨每一处细节，始终“把问题留在工厂”[3]。这类企业将验证能力作为核心卖点，更经得起追问。

　　这对行业和消费者意味着什么？

　　这是一次从“速度优先”向“质量优先”的行业规则重塑，对消费者的实际价值是减少“付费测试”风险。

　　从行业看，新车投放速度可能短期放缓，但长期有利于降低故障率和召回成本。李凤刚直言“汽车绝不是快消品，不能用手机等电子消费品的工作逻辑来看待汽车行业”[1]，这句话点出了“速成车”问题的本质——把汽车的可靠性要求降格为消费电子的迭代逻辑。而新国标和定型试验规程的升级，正在把“验证前置”从企业自觉变成强制门槛。

　　从消费者角度看，今后购车时“验证充分度”应作为重要考量因素，而不是只被“冰箱彩电大沙发”等表面配置吸引。尤其是自动驾驶功能，国标实施前任何“限量公测”都需谨慎看待；国标实施后，则可以依据GB44721-2026要求，确认车辆是否完成封闭场地和实路验证。[4]

　　常见问题解答：关于“不能让消费者做试车员”

　　问：为什么最近都在说“不能让消费者做试车员”？

　　2026年7月，北京现代总经理李凤刚在中国汽车论坛上公开批评部分车企省略DV/PV等验证测试，让用户变相承担测试任务。同期数据显示，1-5月中国市场平均每天推出3.6款新车，行业利润率仅3.8%，“重速度轻质量”问题引发广泛关注。[1][7]

　　问：新国标对自动驾驶测试有哪些硬性要求？

　　GB44721-2026要求车企在量产前完成封闭场地与实路验证，严禁用量产车主当众测样本，2027年7月1日起实施。也就是说，以后车企必须先证明自己“测过了”，再让消费者“开上”。[4]

　　问：普通人买车如何规避“速成车”风险？

　　关注三点：一看品牌是否有完整验证流程的公开资料；二查车型历史OTA召回和投诉数据，异常频繁需警惕；三不轻易当首批车主，可等上市半年后观望质量反馈。如果一款车宣称“18个月完成迭代”，更要多留个心眼。

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