波音757国内航线的退役原因是什么？

　　一、停产导致的供应链断层

　　生产终结：波音于2004年11月交付最后一架757，2005年4月正式关闭生产线，23年总产量1050架。

　　维护成本飙升：停产直接导致原厂零部件供应萎缩，航司需依赖第三方维修或拆解二手件，运营经济性急剧恶化。

　　备件稀缺：随着全球757机龄普遍超过20年，结构件、发动机部件等关键耗材的采购周期和价格均显著上涨。

　　

　　二、经济性劣势与替代机型竞争

　　燃油效率差距：相比波音737-900ER和空客A321neo，757的普惠PW2000或罗罗RB211发动机油耗高出15%~20%，在油价高位时劣势尤为明显。

　　座位与航程优化：新一代窄体机通过复合材料减重、翼梢小翼等设计，在相同航段下载客量与航程均接近或超越757，且维护小时成本更低。

　　航司更新策略：中国航司在2010年后加速机队现代化，逐步淘汰高油耗老机型，优先接收737 MAX、A320neo等新订单。

　　

　　三、中国航司的实际退役时间线

　　告别客运：2018年12月1日，厦门航空最后4架757-200执行MF8512上海虹桥→厦门航班后，正式退出中国民航客运市场。

　　后续去向：退役的757并未彻底告别蓝天，部分转售给达美航空等海外航司继续运营，亦有相当数量被改造为货运机，由顺丰、圆通等快递企业执飞。

　　全球趋势：即便是757的最大用户达美航空，也因成本压力逐年缩减757机队，计划用A321neo和737 MAX 10逐步取代。